贵州的水红铁路北盘江展线跨越目标和正常的相反

上局林段

一般 来说铁路展线是为了越岭或上地势台阶，现在 越岭展线新修的基本没了， 以长隧加高桥为主， 有的还废弃了，上地势台阶析修的也少见， 不过生命力强， 废弃的不多， 北宝成秦岭展线也可以 算， 内昆上的昭通北某展线更是不易被 取代。 水红线的北盘江桥有展线都出名， 看看是咋走样咋回事， 找资料研究了， 原来展线不是为了爬升越岭上台阶， 而是为了跨峡谷，峡谷一带是水红铁路区间地势最低的地方， 北边的水城及六盘水 还有南边柏果， 红果（盘县）海拔都 在一千七、八百米之间， 南段在北盘江南向北到 北盘江地势陡降， 为了修桥跨过北盘江， 线路只有向下展线， 铁路不同于公路， 要求桥梁刚度高， 过高横向摆动明显， 特别是桥梁本体部份，那只有从山体及高原开始向下修， 地势有山体影响， 不修展线那就坡度太陡， 北盘江南区段为了克服修桥处的地势高差， 就在峡谷边开始向下展线， 过桥向北后开始向六盘水持续13左右的上坡无明显展线， 北盘江峡谷桥虽然离水面 高达280米， 但也成了这160多公里线路 海拔最低点， 展线从某隧道口开始 算起，这高程和北边的六盘水和南边的两果差不多，海拔1700余米， 因为靠近云南比贵阳1100 海拔高多了， 但低于些云南各主要城市的海拔，这也挺 好玩的，北边的水城一带市民想过一天低海拔的生活， 可以坐火车数小时到 北盘江桥南某小站 下车， 再下到峡谷低的水面边， 那水边海拔不到 900米， 比六盘水市低了约900左右。
再说内昆（内六）铁路， 现在改称内六铁路了，原来 是内昆从四川内江开始到 云南过昭通又到贵州并过六盘水再到 云南昆明，梅花山六盘西南的线路现在成了贵昆铁路同时现在沪昆铁路 的一部份不再称内昆铁路了， 内六铁路北段的大关到 昭通上台阶海拔上升是够猛的，区间直线距离50余公里， 有展线的铁路里程海拔八十多公里， 海拔上升了一千三百多米， 应该是现在全路铁路地势上升最猛海拔升高最多的区间， 以前的南疆铁路展线可能还不如这儿， 青藏铁路地势升降大， 但线路 长也没这么陡， 这线内江宜宾一带的居民夏天嫌热， 坐火车几小时到 昭通也不热， 坐火车上去 相当于爬 山了。

成局凯段

两年前的五一节，从宜宾开车去昭通，出发时，宜宾炎热，我们穿的短袖，结果三个小时后到达昭通，下车后，我们发现当地人的普遍着装是羽绒服！

chasms

好贴！

很喜欢这些老线路上的展线，体现出的是那个时代的技术资金受限的背景下人类的战胜自然的聪明才智，虽然现在很多展线都被技术含量更高的长桥长隧取代了，但是人类文明进步的阶梯就是这样在前人的足迹和肩膀上一步步走过来的，以前的这些体现人类技术发展历程的展线不应该被废弃、更不应该被遗忘。

上局林段

chasms 发表于 2017-8-28 14:35
好贴！

很喜欢这些老线路上的展线，体现出的是那个时代的技术资金受限的背景下人类的战胜自然的聪明才智， ...

也不见得新修干线铁路 就没展线， 隧道内单向爬坡也算展线， 如果两城市间距离只有几十公里， 高差上千米修铁路也得有，虽有高桥加长隧但还得绕下中不过绕大圈子， 不像以前是绕小圈子， 以前技术绕三圈， 现在绕一圈， 川藏线上得有， 内六大关到 昭通区间也得绕一圈，水红线过南盘江估计也得绕下，只是因圈子大少绕下， 沪昆高铁也经过贵州盘江桥高300米算第一， 也只比水红线高了25 米， 另毕竟是干线高铁， 线路经过的地形选择灵活性大，不行地形及城市就绕开， 对全程里程 和用时影响也不大， 沪昆高铁最长隧道14.9 米，另一最大埋深隧道780米， 经过的北盘江桥位应该比水红线地形好， 峡谷一带自然坡度也不算太大， 隧道也不用修太长， 地势高程难度不算大。