网上找的宝成线秦岭坡资料

上局林段

宝鸡以前我还以为是高原城市， 实际上并不是，火车站海拔才590 米，南北城区外地势高，但海拔也才六百几十米不等，北边向南离车站直线四、五公里外的黄土塬上海拔近千米勉强算是高原， 南边就是秦岭山区， 宝成线向南出火车站开始两、三公里并无爬坡反有小幅下坡过主城纬度后开始上坡， 到渭河桥北后正式开始上坡， 此处出站后约五公里，海拔和火车站完全相等， 不过高度只有十余米的升降， 坡度在千分之十内， 继续向南爬坡到宝鸡南后， 高坡路段正式开始， 坡度持续增加到了千分之十几到三十左右，在杨家湾北两公里处海拔701 米处称之为越岭区间的开始， 不过继续爬坡向南到东河桥才是真正的展线开始， 桥上海拔约950米， 到青石岩站在海拔为1302米， 出站继续爬坡到了秦岭隧道南口到最高程1509米， 当然可以也是宝成线最高程。这就要纠正些错误认识， 以为展线区间海拔上升了八百多米， 其实没那么多，其实展线高程是460米， 如果秦岭隧道那段不算只有四百余米，北边直线区段已经开始了大坡度持续爬升，展线应该算三组， 海拔升高了四百余米看起来够气势了， 比老关角的八组展线加直线才海拔升高380米强太多了，一是坡度要大， 二是圈子要绕得大。

农机二NJ2

你坐车走过宝成没？没有就体验一下。比干巴巴的数字完全不一样。

铁道游击队长

楼主把高程1409打成1509了
其实高原也没有严格的海拔定义，宝鸡位于黄土高原上也没错，印度的德干高原平均海拔也就六百来米
展线当然不可能有800米，800米什么概念？楼主明显缺乏户外经验了
但这不妨碍秦北展线是国内最壮观的铁路展线，今后可能也只有川藏线有机会挑战其霸主地位，但是估计击败秦北的难度也不小
至于国外有没有这么壮观的展线（标轨以上），我还真没见过，不知五子棋老兄有无照片给看看

铁道游击队长

送你一张看看，这个直观的多，来自海子，回到海子去吧
大年夜运转，一定是神人的杰作
看那制动曲线，定是电制动的效果
看来老赵是拿着工务数据呢

上局林段

农机二NJ2 发表于 2017-8-2 09:45
你坐车走过宝成没？没有就体验一下。比干巴巴的数字完全不一样。

走过数次， 就是没谷歌记轨而已， 因为手机有问题无法用数据线充电。刚才数据说错了，东河桥面海拔是920米， 展线海拔高程应该加30 米.
手机照片高程有点负误差， 按手机所在高度宝鸡站在应该是590米高程， 秦岭车站是手机位置是1395米， 老川陕公路最高点嘉陵江源头公园海拔应该是1550米， 公路无隧道，展线越岭高程更要高， 比铁路最高点高了140米强， 比南边秦岭隧道口高了近两百米， 虽然隧道北口地面线最高处高了190米余，但隧道北口海拔比青石崖车站也高了50余米， 但在秦岭公园海拔1550 米处向下向北拍由于距离较远及树木遮挡居然不易拍到了下边的铁路。
秦岭北坡的高坡区段扣除站线长度约三十余公里， 能爬高800米， 应该相当于陡了对铁路来说， 同向公路在这区间也是盘绕展线的有。北坡重车方向盘上山， 也是北煤入川线， 三十余节重车皮用一SS4本务加两猴子补机能轻松上来我开始还真没想到。

上局林段

铁道游击队长 发表于 2017-8-2 10:15
楼主把高程1409打成1509了
其实高原也没有严格的海拔定义，宝鸡位于黄土高原上也没错，印度的德干高 ...

确实是打错字了， 最高点海拔是1409米， 你不是在线网的拉局格段吗， 以前你说铁路最高程在隧道中间的吧， 这个两千多米的隧道算不上长隧道， 可以只有单向坡， 单向向隧道外排水是可以的。

铁道游击队长

上局林段 发表于 2017-8-2 10:28
确实是打错字了， 最高点海拔是1409米， 你不是在线网的拉局格段吗， 以前你说铁路最高程在隧道中间的吧， ...

呵呵，在线那个号，至少有五六年没用过了
那就是我记错了，事实上直到点开这个帖子，我还是那个认知呢
对我这种极少有机会走秦北的人，偶尔走一次注意力也很难集中在LKJ上面，记错也正常（准确说犯了经验主义错误）

上局林段

铁道游击队长 发表于 2017-8-2 10:17
送你一张看看，这个直观的多，来自海子，回到海子去吧
大年夜运转，一定是神人的杰作
看那制动曲线 ...

这个现在用两猴子当补机上坡要不要全功率上山， 上山爬坡会不会在小半径曲线图那儿也超速，毕竟比以前的两八轴补机功率合计大了1600千瓦， 不过轮轨摩擦牵引力因少了四根动轴而小了些， 就怕半坡有异物侵线而制动造成坡停上不去要再加补机来救援才成，现在线路全封闭了， 路外人和山上的山羊进不了线路， 侵线的少了， 敢用两猴子当补机了。

铁道游击队长

上局林段 发表于 2017-8-2 10:39
这个现在用两猴子当补机上坡要不要全功率上山， 上山爬坡会不会在小半径曲线图那儿也超速，毕竟比以前的两 ...

用多大功率我不知道，有兴趣可以粗略算算嘛
但常识来说，不可能用满，你总得留点余量吧，否则加点货不就跪了……

上局林段

铁道游击队长 发表于 2017-8-2 10:15
楼主把高程1409打成1509了
其实高原也没有严格的海拔定义，宝鸡位于黄土高原上也没错，印度的德干高 ...

那的确是， 从东河桥北海拔920处开始展线到秦岭隧道北海拔1360米处， 海拔上升了440 米整， 已经比关角展线群的从关角隧道中间到察汗诺车站在海拔落差400米整强不少了， 关角隧道中间到察看汗诺站海拔从3692米降到3292 米用了五处八组展线， 线路全长四十多公里， 线路最大坡度才千分之十太保守了， 以前不是规定线路级别低， 坡度可以大一些吗， 这个坡太小了，爬坡喝轻松了些， 但线路加长了， 维护里程长和运行时间可能也变长了， 过这展线区间一般要一个半小时， 货机是单机， 客机怕坏用双机。 关角展现美， 视野好， 但就是不壮观没气势落差太小。

铁道游击队长

上局林段 发表于 2017-8-2 11:05
那的确是， 从东河桥北海拔920处开始展线到秦岭隧道北海拔1360米处， 海拔上升了440 米整， 已经比关角展 ...

10‰可以了，要知道那可是DF4，不是电车……
也别说双机，双机的话，关角隧道就成棺材了
秦北牛就牛在持续高强度的爬坡，把展线集中在一个镜头中，这气势就无与伦比了

上局林段

铁道游击队长 发表于 2017-8-2 10:50
用多大功率我不知道，有兴趣可以粗略算算嘛
但常识来说，不可能用满，你总得留点余量吧，否则加点货不就跪 ...

确实两猴子和本务加起来合计功率20800千瓦， 相当于汽车300马力的一百辆， 列车重量加机车三千余吨， 那这样一算， 上岭的半挂汽车或拉货的大卡车在北段跑同样坡度的公路也吃力，300马力汽车站不超车货总重得40多吨， 看卡车上这样的度数的坡哼哧哼哧跑起来费劲， 卡车要有淋水箱才行， 在平原地区就没有。按功率算， 爬坡货列吨功率已快有十马力了，电化前的京沪线宁蚌区间用ND5单机重车方向还不到一马力， 现在回想不可思议在大客货干线上那得多慢， 南下重车方向有千分之六的坡， 速度就只有四十上不去了， 空车也跑不快因风阻大， 全速跑快费油伤柴油机， 毕竟国内一般感觉油比电宝贵些。

上局林段

铁道游击队长 发表于 2017-8-2 11:24
10‰可以了，要知道那可是DF4，不是电车……
也别说双机，双机的话，关角隧道就成棺材了
秦北牛就牛在持续 ...

这个坡度原设计加大可以不包括关角隧道本身， 指出隧道以外的地方， 西格段原来运量也不大编组少， 展线区间加数个千分点坡拉起来不费事，新关角以东线路以前有三处展线， 新线拉直了线路车站高程也没变， 客机用的是21 吨轴重的红枣或番茄， 只是车站少了些可以更好地持续上坡， 废弃老线非展线处有的区间改公路了。关角展线废弃估计坡子小而绕， 不宜作为新关角隧道出故障的备用线， 应该轨枕什么的都扒了， 如果坡子大数个千分点， 展线绕大些， 线路也缩短些，变成两、三组展线估计这段路会保留， 不过以前没那技术设备和施工材料及资金，但感觉还是有点坡度保守。宁启线跨京沪线跨线桥南坡都有千分之十二。

铁道游击队长

上局林段 发表于 2017-8-2 11:48
这个坡度原设计加大可以不包括关角隧道本身， 指出隧道以外的地方， 西格段原来运量也不大编组少， 展线区 ...

持续坡道和短距离坡道不是一码事，跨线桥很多都是12‰，但那永远不可能成为高坡区段

一只老斑鸠

铁道游击队长 发表于 2017-8-2 11:56
持续坡道和短距离坡道不是一码事，跨线桥很多都是12‰，但那永远不可能成为高坡区段

反正以后这些大坡度展线都会随着线路的升级改造而废止，贵昆线以前也有一段著名的三层展线，后来老线改造后新建了一个新桥，结果展线就废止了，展线不但延长了铁路线路里程，而且过大的坡度对机车的电机和轮缘的伤害都是非常恐怖的。小半径曲线很伤轮对。

上局林段

一只老斑鸠 发表于 2017-8-2 12:05
反正以后这些大坡度展线都会随着线路的升级改造而废止，贵昆线以前也有一段著名的三层展线，后来老线改造 ...

关角展线算长小坡， 转弯半径小又多又长而废弃， 否则展线坡度大些， 少绕些可能不会废弃， 而作为关角隧道出总量时的备用线。 秦岭展线算长陡坡， 但在已知的年代不会废弃， 打长隧道也代替不了展线，宝鸡站在附近海拔600米，秦岭站海拔近1400米， 直线距离约25千米， 如果用长隧道代替， 可以向南边修桥到山下就得开始钻隧道了， 北隧道口若700米高程， 那高差就是近700米，较直 隧道长度约二十余公里， 爬上去和现在的宝成线比更困难一些， 关健还有排水总量不好解决， 山体富水，只能向北边排水， 隧道口成激流排出口了，时常淹没轨道， 不让渗排水似乎也不行， 埋深较深， 水湿化的泥石山体容易损坏隧道， 想让隧道也能向南排水， 并减缓坡度，那隧道得继续加长，那隧道长度得超四十公里，这样一来不仅建设难度是已建成和在建的隧道长度第一， 难度第一，就是运修维护麻烦度也是第一， 现有宝成线能满足要求， 也就没有宝鸡秦岭新建长隧道的说法了。

上局林段

换个角度拍的， 左侧房子是公路最高点， 海拔1550米， 铁路隧道口和铁路在公路展线下边， 隧道口海拔1360米， 公路跨越铁路 后继续展线上升， 和隧道北口高差约190米，难以拍到一张照片里， 不仅距离是因素， 植被太好也影响取景，铁路入秦岭隧道继续以二十几度坡爬到南口海拔 1409 米高程。
另没试验公园地方那么高， 是不是饭煮不熟， 面也是， 包子也是， 虽然和青藏线海拔不能比， 青藏线最低点西宁海拔都 2200米了， 不过一般 电饭锅和平原地区的不一样， 面条还好， 水煮面似乎九十度水温面条就能熟， 再向西到 青海湖一带那除了炒菜，煮饭烧菜不容易熟了， 得用高压锅， 烧烤比较流行， 因为气压影响小， 喝真开水不容易， 烧开也没多烫， 夏天在海拔近四千米及以上的地方室内， 晚上别说用空调， 有的地方连电扇也没有。

提速列车

上局林段 发表于 2017-8-2 17:14
换个角度拍的， 左侧房子是公路最高点， 海拔1550米， 铁路隧道口和铁路在公路展线下边， 隧道口海拔1360米 ...

海拔4000米以上的地方夏天不需要空调、电扇，有条件烤火取暖就可以了。

huamao_zhh

上局林段 发表于 2017-8-2 15:17
关角展线算长小坡， 转弯半径小又多又长而废弃， 否则展线坡度大些， 少绕些可能不会废弃， 而作为关角隧 ...

也不好说啊，京张高速铁路不就这样设计，最后来一个高深的八达岭高铁站。

上局林段

青藏线青海湖以东湟源以西有三处展线， 可能单线设站 过多加坡度保守， 用了三处展线， 加起来估计海拔也就提升一百多米， 展线半径小， 绕一圈线路相切或交汇高度才上升二十米左右， 也就多层住宅楼六、七层那么高有的还不到，货机以内燃单机 为主， 各机根据等级有单机以双机为主， 用双机是怕车坏， 二是要机供还有高海拔地区柴油机功率下降。
秦岭那线和青藏线宝兰线比确实 坡子强，虽然 总爬坡秦岭北区段并不长， 加上区间的车站长度也就约40公里海拔上升了820多米， 放在青藏线宝兰线要一百多公里包括小站的长度。