这小玩意也弄成准轨也是够讨厌的

Lion2013

一只老斑鸠 发表于 2018-2-4 12:41
公铁联运应该是基于综合成本考量下，权衡利弊而产生的全新运输方式，公路运输虽然机动灵活，但超出一定里 ...

公铁联运基本上就是公路与铁路的优势互补。
卡车适合门到门，但是长途运输相比于铁路单位重量油耗高，单个司机跑因为司机要休息，旅速低，两个或三个司机轮班跑旅速高，但是对应人工费就高了。
铁路除非有专用线，否则没法门到门，但是长途运输单位重量油耗低，铁路本来就是司机轮班跑，旅速高，而且受天气影响较小，发生交通事故几率更低。
我感觉卡车超过1天的车程，就是卡车司机一天的法定最大驾驶时间对应的里程，纯公路跑就不合算了，成本马上就上去了，就像我前面说的，你要么不着急跑几天无所谓，要么多雇司机让卡车持续行驶，欧美的驾驶类职业好像都属于高薪蓝领，我记得说美国几个火车司机一年的工资就够买一台机车了。欧美对这个管的相当严，所以就加快了公铁联运的发展。而国内对于卡车司机工作时间，不是没有规定就是有规定也根本没去执行，反正一个司机单甩10多个小时甚至20多个小时不停车的在国内不说常见也绝不鲜见，否则哪来的那么多卡车司机疲劳驾驶出事故的？正因如此，国内长途卡车运输的成本一直上不来，再加上超载、恶意压价，公路运输成本甚至在一直下降，铁总又摆出一种你爱来不来的姿态，就造成货源越来越流向公路，铁路别说联运了，要不是国家和地方Z*F出头硬性操作，单靠市场竞争，传统铁路运输最后可能都保不住。

欧美公铁联运已经比较成熟发达了，各自发展出了适应自己本土的设备和方式。比如美国公铁联运当中比较重要的角色是美国的53尺内陆集装箱、双层集装箱车和驮背平车，其中双层集装箱车也能驮背半挂车，驮背平车也能放置集装箱，不过只能放1层，联运列车经常是一半双层集装箱，一半驮背平车。

像美国，横跨大陆东西海岸的的Coast to Coast，双层集装箱和驮背，集装箱和半挂车加一块200~400个甚至更多，70~80英里的时速，国内直达特快一样的优先级，基本上综合成本、时效、可靠程度，联运列车几乎是开挂一样的存在。

欧洲好像没咋见过双层集装箱，都是单层集装箱和驮背，并且欧洲的驮背运输，除了类似于美国的驮背半挂车，阿尔卑斯山区和英法跨海隧道还存在对整个卡车的驮背，支持载货车单车、半挂车列车和全挂车列车，提供一种类似于渡轮的服务，服务对象是卡车和卡车司机，而不是发货方。欧洲的箱型容器，集装箱好像都是用ISO标准箱子，没有特殊尺寸的内陆箱，但是他们还有一种叫做交换箱的容器，起初可能主要在卡车上应用，这种箱子四角带支腿，放下之后，卡车调低悬架（空气悬架可调高度）即可与箱子分离，开走即可，它有点像是一种介于集装箱和半挂车之间的东西。火车也支持驮背交换箱，基本上跟集装箱的操作类似，交换箱好像主要都是20尺，有没有40尺的忘了。

我们国内也在朝着这个方向发展，最新制定的GB1589，还有相关的一些标准和法规，重点强调标准尺寸和单元运输，卡车车厢以20尺、40尺和45尺为标准单元，车厢尺寸又兼顾叉车托盘的码放更改尺寸，其实最终也是想与欧洲靠拢，走欧洲的路线。此外也有车辆厂在研制公铁联运的车辆。不过公铁联运前途到底咋样，主要还得看铁总。