“48小时门槛”是对旅客和铁路的双重保护

blaker

所谓的“48小时门槛”，指的是，在有运输能力的前提下，开车前48小时（不含）以上，可改签预售期内的其他列车；开车前48小时以内，可改签开车前的其他列车，也可改签开车后至票面日期当日24:00之间的其他列车，不办理票面日期次日及以后的改签；开车之后，旅客仍可改签当日其他列车，但只能在票面发站办理改签，且开车后改签的车票不能退票。从这些规定看，48小时的确是火车票改签的一个门槛。对于这个门槛，温州消保委的建议是，取消“48小时门槛”的设置，让每张车票只能改签一次。对此，笔者不能苟同。
　　
　　首先，铁路这道“48小时”的门槛，是有着详细的科学数据支撑的，是经过长期实践而确定的，目的就是确保列车的有效利用率。有了这道门槛，不仅可以遏制旅客改签行为，也可以保证铁路利益，如果取消这一门槛，就失去了约束，等于撕开了一道缺口，势必会造成改签泛滥，到头来伤害最大的还是普通旅客。
　　
　　事实上，规定是以顾及绝大多数人的利益为出发点的，但不乏许多投机取巧之人钻规定的漏洞。此前铁路部门曾公布一种“梯次退票”方案，即：开车的48小时退票只收取5%的手续费，开车前24小时到48小时收取10%的手续费，而开车不足24小时，收取20%手续费。结果这项方案立即就有网友想到了应对“高招”：如果要退当天的车票，可以在开车前到车站先办理车票的改签手续，改到至少两天后出发的车次再去办理退票，这样就能把退票费从20%降低到5%了。
　　
　　如果取消“48小时”这一门槛，是否也会出现这种投机行为，显然是值得警惕的。而且取消这一门槛，无疑打乱了铁路的改签秩序，也会让铁路部门失去必要的时间节点，无法准确测算出某个时间点旅客的人数，从而无法科学灵活地调整运能，甚至可能影响到铁路的正常运营。
　　
　　其次，不管怎么说，改签很多时候都是旅客自身原因造成，从合同法的角度讲，铁路部门将车票卖出去，旅客上不上车，什么时间乘坐，都与企业没有多少关系，作为铁路企业，完全可以不予理会，毕竟机票和车票，都过期不候，将这种行为视为车票过期作废，可是铁路部门还是顾及到一些旅客的利益，顾及到旅客的改签需要，对改签进行了规范，甚至做出了“开车之后，旅客仍可改签当日其他列车”的规定，可以说铁路部门已经“仁至义尽“，凸显出了巨大的公益属性和民本情怀。
　　
　　铁路部门具有明显的公益属性，但是这个属性是建立在保障铁路部门利益的基础上的，也就是说，先有铁路部门的生存，才有公益服务，只让马儿跑，不让马儿吃草，显然是在竭泽而渔，注定不会长久。因此，“48小时”是铁路部门的一道底线，如果连这道底线都要取消，损害的不仅是铁路部门的利益，也会影响广大旅客的出行体验。