毛克疾：印度铁路为什么如此致命

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毛克疾：印度铁路为什么如此致命

•                                                                 毛克疾风云学会会员，南亚观察者
                 
  
  

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        2016-11-29 09:05:41        字号：[url=]A-[/url]                   [url=]A[/url]               [url=]A+[/url]        来源：观察者网
        关键字: 印度火车印度火车出轨印度铁路印度铁路事故
                        【文/ 观察者网专栏作者 毛克疾】
        提起印度火车，很多人的印象都是这样的：

       

        但还有比这更惨烈的：

       

        这次列车事故发生在11月20日凌晨，当时一列从巴特那开往印多尔满载乘客的火车，在离北方邦城市坎普尔一百公里左右的普克拉延发生出轨事故，目前已经造成至少148人死亡，好几百人受伤的灾难性后果。虽然这次列车事故后果极为惨烈，但这仅仅是“自2010年以来最严重的列车事故”，在重特大事故频频发生的印度铁路史上算不上最骇人听闻的惨剧，更谈不上空前绝后。
        为什么印度铁路如此致命？为什么曾经辉煌的印度铁路如今百病缠身、千疮百孔？从英国东印度公司1853年在孟买附近铺下第一段铁轨开始，铁路就和印度的命运深深交织在一起，遍及南亚次大陆的铁路网络甚至成了印度作为统一国家的硬件准备和现实前提。作为对于国民经济举足轻重要害部门，印度铁路事业的兴衰沉浮也集中反映了这个国家的政治经济动态轨迹，成了窥探这个国家政治经济活动的绝佳窗口。
        印度铁路也曾有过辉煌
        从1853年英国东印度公司第一次将铁路带给南亚次大陆开始，这片土地就和铁路结下了不解的缘分。从19世纪中期开始，作为部署部队维持殖民统治的军事工具和输送棉花等原材料的经济工具，铺设铁路在印度得到历届殖民政府的高度重视。到20世纪前期，作为殖民地的印度已经拥有了全世界第四大的运行铁路网络。到1929年，英属印度已经拥有遍及整个南亚次大陆各个角落的密集铁路网络，总里程高达66000公里，当时每年运送6亿多人次旅客，9千万吨各类货物。英属印度铁路的辉煌成就不仅在当时的殖民地中独树一帜，单就运行里程、行车密度而言，就算放在殖民宗主国中也能占有一席之地。

       

        1931年前后英属印度已经拥有了比较密集的铁路网络，遍及南亚次大陆各地，包括如今的巴基斯坦、孟加拉国和缅甸的部分区域

        然而，1947年摆脱了英国殖民统治的印度在铁路建设上却急转直下。1951年印巴分治以后，巴基斯坦及后来的孟加拉国分得了一部分英属印度的铁路，但是此时印度铁路里程仍然高达53596公里。如今，60多年过去了，印度路网里程仅仅增长了21%到65436公里，勉强与1930年左右的英属印度水平相当。同印度人口体量、历史轨迹、发展阶段相似的中国相比，就能更明显的察觉印度铁路的困局：1951年，印度铁路里程是中国的2.3倍，路网完整程度远超当时大部分路网集中于东北地区的中国；然而，经过60多年的发展，中国的铁路里程现在已经反超1.6倍，不仅有了分布均衡的路站系统，还拥有高速铁路、载重铁路等一批先进技术。
        如果说比较铁路新增里程对于原本就起点较高的印度显得有失偏颇的话，那么对比运行水平，尤其是安全水平的话，印度的“铁路之殇”就显得更为扎眼了。根据印度国家犯罪记录局（National Crime Record Bureau）2014年的统计结果，印度2013年有27581人死于铁路事故，这一数据远超世界任何其他国家。在人口体量和运输规模具有可比性的中国，根据《中华人民共和国交通运输部铁道统计公报》，2013年全国铁路交通事故死亡人数1336人。
        然而辉煌早已不再
        值得注意的是，印度铁路事故折射出的是印度恶劣的铁路管理和维护水平。例如，在所有事故中占绝大多数的是行车坠落（Falls from trains）或人车碰撞（Collisions with trains），死亡总人数高达17480人。这一方面反映出铁路投资不足，运力不足，大量旅客需要“挂”在车厢外旅行，极易造成人员坠落伤亡；另一方面反映了铁路建设、维护水平低下，大量铁路轨道直接穿过人员极为密集的区域，且大部分道口无人值守，极易造成路外安全事故。在外人猎奇的视角中，看到密集居民区呼啸而过的火车，或者挂在车厢外层层叠叠的乘客，可能有种类似看杂技的快感，但是对于印度普通人来说，这一切的背后却是血淋淋的事故和死亡数字。
        其实，频频发生的坠落和碰撞事故某种程度上也预示了伤亡惨烈的重特大列车出轨（Derailments）或列车相撞（Collisions）事故。毕竟，造成印度这些高频事故和惨烈事故背后的诱因具有高度的同源性：投资不足导致的维护不利和设备老化。
        从一些运行指标上看，印度铁路的表现在全球范围内仍属于可圈可点。截止2014年，印度铁路凭借近66000公里的运行里程排名世界第四，位列美国、俄罗斯、中国之后。2014年，印度铁路系统开行13000列旅客列车，每天运送2500万人次旅客，旅客运输总量在过去15年中翻了一番，达到了惊人的1.2万亿人次公里，这一运输距离足以完成一次前往木星的往返旅行，稳稳位居世界第一位。而在货运方面，印度铁路也表现不俗，与15年前相比也增长了近160%。
        然而，这些看似良好的表现与其说是印度铁路系统自身取得的成就，不如说是外部因素作用的后果：首先，印度铁路的庞大规模大多数是来自英属印度时期的殖民遗产，是历史原因，而不是近年来铁路网络建设和成长的结果；其次，近年来快速增长的旅客、货物运输量的直接诱因是印度经济的成长，是需求刺激，而不是来自铁路自身的运营提升和经营改善。
        因此，表面上成绩尚可的印度铁路系统如果放在印度的历史、经济大背景下就会显得更为萎靡：随着经济增长，印度铁路旅客和货物运输占运输总量的比重不仅没有上升，反而出现了断崖式的大幅度下降，从1951年的78%下跌到2012年的18%，幅度之大可见一斑。在人口众多、消费能力整体偏弱的印度，铁路仍是最实惠的出行方式。作为最高效、最经济的运输方式，铁路运输量在经济增长的大背景下却仍出现惊人断崖式下跌，这一现象尤其值得研究。

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        铁路困境是政治经济的反映
        印度铁路困境的背后，长年累月的投资不足是首要原因，而之所以会出现投资不足的窘境背后还隐藏着更深层次的政治经济扭曲因素。首先，来自殖民时期的丰厚铁路遗产并没有被完全利用，反而滋生了一种认为铁路“理所应当”的偏见，一方面导致了对于现有铁路系统的过度索取，另一方面也导致了对于铁路建设和维护严重赤字。从某种程度上来说，来自英属印度时期的铁路遗产，背负了某种莫名其妙的“殖民原罪”，成为印度各界争相索取的宝藏，完全没有得到应有的重视，最终沦为“公地的悲剧”在所难免。
        在过去的15年中，铁路投资得到的政府拨款仅为公路的20%，远远低于世界其他国家的比例；再如，印度独立以来全国公路网络面积增长了12.5倍，而如前所述，铁路仅仅增长了可怜的21%。这种强烈反差的一个很重要原因是责任主体的不同：公路建设资金很大一部分来自地方政府，他们有动力为了政绩去维护和追加投资本地的公路网络；但是铁路建设由中央政府负责，地方政府除了争取新建路线之外，对投资和维护现有铁路更多采取一种“免费搭车占便宜”的态度。一方面，投资不足造成了铁路运行情况恶化、运输量下降；而另一方面，运行情况恶化、运输量下降又导致对于铁路更加缺乏重视。这两组因素互相加剧，严重恶性循环由此产生。
        除了重视不足以外，铁路议题被印度国内政治严重扭曲也是导致其铁路困境的重要原因。印度铁路系统之所以投资不足、维护不力、建设乏力，外部投资缺乏只是一方面，而另一方面这是印度铁路高度政治化导致的扭曲，无法通过自身盈利循环来筹集资金，改善运行。

       

        铁路票价政治是最显而易见的因素。作为关键的民生基础设施，任何提高票价的企图都会在印度导致严重政治后果，主事者轻则招致抗议骚乱、重则选举失利，难以翻身。与民粹政治结合在一起，印度铁路票价就被严格限制在极低的水平上，使得盈利遥遥无期。与认为铁路系统理所当然的“搭便车”心态夹杂在一起，这种低票价事实上造成了对于铁路的“过度索取”和“过度使用”。
        世界银行2012年的一份报告发现了一个耐人寻味的现象：在用购买力平价法调整以后，印度拥有世界上最低的铁路旅客票价，但却拥有最高的铁路货运运费。为什么会造成这样荒唐的局面？在无法冒着政治风险提高旅客票价的情况下，铁路部门只能提高政治相对不敏感的货物运费来弥补客运赤字，这样一来负担就被转嫁到铁路物流上。例如，在同一时期内货物运费增长了91%，而客票价格仅仅增加了21%。这种被成为“交叉补贴（Cross-subsidization）”的做法事实上大幅提高了印度经济的运行成本，并严重影响了经济运行的整体效率。
        与铁路票价政治化相对应，铁路系统内部也通过工会联盟结成了高度政治化的利益集团，使得铁路系统难以进行内部改革，造成尾大不掉，不堪重负。铁路系统是印度最大的雇主，一共雇佣了133万的员工。由于其国有企业的属性和其工会极其强大的政治影响力，印度铁路系统一方面囿于政治后果难以有效控制雇员规模，另一方面却要按照工龄和集体谈判给雇员持续加薪。例如，最近的一次“加薪计划”就使得员工工资占印度铁路总收入的比重从2008年的36%快速上升到2014年的55%，进一步恶化了铁路的盈利预期和内部融资能力。
        此外，铁路路线的选择也容易被国内政治染指——为了在选举政治中赢得民心，印度各地的政治人物往往热衷于新建缺乏前景的铁路项目。缺乏严谨的商业分析和配套的经济规划，地方政府建设铁路大多是为了迎合选民，基本不考虑盈利前景。例如，印度计划经济委员会2013年的报告发现，在印度新建成的铁路项目中仅有8%能够满足铁路项目的最低盈利预期，而高达62%的新投建项目处于长期亏损状态。想靠这些“政绩工程”达成内部融资的目的，在这个角度上看基本无法实现。
        回到11.20事故本身。根据现有新闻报道，这起事故的原因很有可能是路轨断裂造成的列车出轨事故。虽然具体技术机理还待考察，但是发生这样的严重技术意外，原因不外乎两方面：其一，由于铁路长期超负荷使用，超载、超期运转成为常态，路轨不堪重负；其二，由于投资不足、维护不足，设备老破损以后没有及时维护，造成了安全隐患。【注】
        其实，在这起特大铁路事故背后，折射的是印度经济政治运行中的多重扭曲。如果这些扭曲无法被及时纠正，这起事故不但不会是最后一起，还可能成为“铁路事故多发期”的先声。随着设备的继续老化和铁路运输负荷的持续增加，这样事故可能再度接连出现，成为难以治愈的顽疾。
        【注】有一项印度铁路权威部门的研究认为，火车上的开放式厕所是脱轨事故高发的重要诱因。开放式厕所直接将列车乘客的粪尿排在铁轨上，长年累月对于铁轨造成了严重腐蚀，在长期高负荷运行的条件下极易诱发铁轨断裂、变形的意外。一个理想的解决方案是印度铁路新购买带有封闭式厕所的车厢，从根源上杜绝粪便腐蚀的问题。但是，在投资整体不足的情况下，加强人工维护和保养就成了保障铁轨免受粪便困扰的办法。然而，这并不是一个纯粹的管理决策问题，因为处理“不洁”粪便往往牵涉到种姓和宗教禁忌，现有的铁路后勤队伍还真不一定能够完全胜任。