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京张高铁北京枢纽过渡车站完成新老交接

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发表于 2016-11-12 01:33:21 | 显示全部楼层 |阅读模式

首列S2线列车在黄土店站整装待发。张湘涛 摄


  唐克军 张湘涛 肖博 侯国亮

  11月1日起,黄土店站和昌平北站正式启用,作为2022年冬奥会重点配套交通基础设施的京张高铁施工掀起高潮

  11月1日4时许,由赤峰开来的2622次列车缓缓驶达终点站昌平北站;而在39公里外,2622次列车曾经的终点站北京北站则开启“休眠”模式,变得空旷冷清。

  为配合京张高铁施工,从当天起,北京北站、清河站暂停办理客运业务3年,备受关注的清华园站也正式“退休”,彻底与客运业务说再见。与此同时,由中国中铁六局集团承建的京张高铁北京枢纽过渡客运工程黄土店站和昌平北站正式完工并接过北京北站“接力棒”,开始承办客运业务。

  北京至张家口高速铁路作为国家规划实施的重点建设项目,是京兰通道的东段,也是2022年北京—张家口冬奥会的重点配套交通基础设施。全线共设10座车站,建成后北京至张家口最快车次运行时间将从3小时12分缩短至1小时。目前,京张高铁引入北京铁路枢纽工程正式开工,各标段工程有序推进。为配合枢纽施工,同时满足旅客出行需求,北京市郊铁路S2线市内始发(终到)站由北京北站迁移至黄土店站临时过渡;北京北站原始发(终到)途经京包线、京通线运行的8对旅客列车,由北京北站调整至昌平北站。

  10月31日上午,位于北京市昌平区的昌平北站和黄土店站正在进行紧张的开通准备工作,施工人员在候车厅里忙着安装、调试安检仪和检票闸机等设备。中国中铁六局集团北京铁建公司京张高铁项目部总工程师张志良介绍说,昌平北站在改造中新建8米宽旅客人行天桥1座,新建主站房面积2987平方米,是老站房面积的5倍,站台由原来的2台3线改为2台4线;黄土店站总体投资3500万元,按“2台夹2线”形式布置,各种现代化设施设备齐全。“虽然是一座临时过渡站,但是人员配备和功能设施一点儿也不‘临时’。”

  两座车站于今年5月下旬开工后,一直面临着施工场地狭小、有效工期紧张的难题。为确保车站如期开通,中铁六局集团京张高铁项目部坚持高起点、高标准,工地每天24小时施工,有些职工虽然家距工地只有30分钟路程,但是一个多月只回过一次家,辛苦程度超乎想象。工程开工以来,项目部创造了多项施工纪录。

      来源:人民铁道网



发表于 2016-11-13 09:56:50 | 显示全部楼层
北京--张家口 城际铁路(高铁)怪异速度标准分析/猜测

京张(北京—张家口)城际铁路第二次环评中:

北京北到清河段的设计时速为120公里,拟限速80公里/小时运行;
清河到昌平段设计时速200公里;
昌平到下花园北段设计时速最高,达到350公里,不过八达岭越岭段时速为250公里;
下花园北到张家口南段设计时速则为250公里。

这个速度标准很怪异,由于手头资料不是很多,只能是分析带猜测一下!

(此线2014年第一次环评是全程250公里时速)


北京—张家口 铁路是 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁干线的一部分,是五横五纵之一!
此线路将来还连接 张家口—大同—太原(西安、郑州、石家庄)、包头—西安(海口)、包头—银川 等高铁!

此线路先期段 呼和浩特—张家口 在跨越刚下台时(2011.2)开工,其设计、环评标准都是350公里时速、无砟、线距5m!(国家发改委的批复是250公里时速,预留提速条件)

高阻上台后大降速、大降标、开倒车,将 呼和浩特—张家口 段 降为250公里时速,取消提速、无砟降为有砟!

京张铁路在2014年第一次环评时,是全程250公里时速,刚好与降标后的 呼和浩特—张家口段对接,整个 呼和浩特—张家口—北京 速度统一为250!(八达岭隧道肯定也是250时速了)

但2014年到现在发生了一些事情:

1、时速350公里包海高铁(包头—海口)的提出,(350时速成国内高铁发展趋势愈加明显)
包海高铁将来对接250时速的 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁,
都是五横五纵,一个350,一个250,总是有点别扭啊!

2、北京、张家口 申办冬季奥运会,
若申办成功,中国需向世人展示中国高铁技术,却叫人坐“二百五”的高铁

3、全国、全世界高铁规划时速 大提速,
京沪高铁等沿海高铁盈利,国人对高铁充分认可、赞同,各地为争抢高铁头破血流。。。

国内 郑州—万州、贵阳—南宁、昌吉赣、新沪汉蓉、银川—西安、厦门—福州、西安—合肥。。。。高铁在地方政府的强烈要求下都按350标准建设或预留!

国外 俄罗斯时速400公里的高铁已中标,英国要求高铁时速360公里,沙特时速360公里的高铁将在2-3年内通车,阿尔及利亚要求高铁时速350公里。。。。

4、包头--呼和浩特—集宁老铁路升级后开行200时速的动车
并行的新 呼和浩特—张家口—北京 线路设计标准却为250,
老线跑200,新线跑250,重复建设、资源浪费啊

。。。。。。

现在最科学合理的方法是将 呼和浩特—张家口—北京 高铁全面提高到350公里时速!

但是 呼和浩特—张家口 高铁已经开工建设有一段时间了,再更改标准,浪费较大!
(但还是比 从此以后永远贻害后世 要好得多!!!)

最最关键是某人要自己打自己的耳光,

本来是高标准降成低标准,再又提高成高标准,怕让人耻笑啊!
(某人为了推卸723责任、保自己名声,宁愿损害国家、行业名声,宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)

。。。。。

近来形势发展的变化,看来还未开工的 张家口—北京 高铁再按250时速标准建设是有点“二百五”了!!但又要和250的 呼和浩特—张家口 铁路对接,

怎么办呢,
分成几段来定不同标准

1、北京市区段:
由于在市内受噪声、拐弯半径、降速停站(低速启动)等限制影响,速度是高不了的,按低速建

2、北京郊区到张家口东面(下花园北):
高铁出了北京市区可提速到350时速了,按350标准建

3、张家口东面(下花园北)到张家口:
由于到了张家口,最高时速只能是250(对接250时速的呼和浩特—张家口铁路),或者是到张家口必须降速、停站,
所以张家口东面(下花园北)到张家口搞350时速标准也是浪费,就直接按250时速标准建设!

4、至于八达岭隧道,由于2014年第一次环评是250时速标准,隧道设计(控制性工程先开工)应该在2014年就完成了,就按设计好的250标准建设.
(350时速的长大隧道在武广高铁湘南粤北段、沪昆高铁云贵段、合福高铁福建段早就不是什么难事了)

另外为了节省建设成本,在降低速度标准的同时,将线间距和隧道截面等参数也降低下来
(各段技术标准不一样,建设也很烦,估计成本也省不了多少)

。。。。

所以才有第二次环评时的怪异速度、线间距等参数标准


以上仅仅是个人分析猜测,希望大家讨论,并提供信息、数据


(中国高铁在某人治下有很多奇观:

海南东环250时速,海南西环200时速
郑渝铁路,重庆—万州250时速,万州—郑州350时速
西成铁路,成都—绵阳350标准,绵阳—西安250标准
成贵铁路,成都—乐山350标准,乐山—贵阳250标准
现在的京张铁路成3-4级台阶速度标准。。。。。

只有全面大降速,这些奇观才不会呈现,这也是某人始终不让高铁 “ 达 ” 速的原因吧,
至于降速造成的浪费、效益下降滑坡等,那是算不了什么的)

发表于 2016-11-13 15:06:41 | 显示全部楼层
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