【重磅！】陆东福任中铁总总经理 盛光祖退休

中国和谐号

                                   资料图：陆东福、盛光祖。 视觉中国　　
      
       中国铁路总公司总经理由交通运输部副部长、国家铁路局局长陆东福接任，原总经理盛光祖退休。今日（10月9日）下午，中铁总在机关总部召开全路电话工作会议，公布了上述任命。
　　陆东福今年61岁，原为原铁道部副部长。2013年3月铁道部撤销后，陆东福转任新成立的国家铁路局局长。他接任中铁总“一把手”后，空出的国家铁路局局长由谁接任，目前还未定论。
　　中铁总人士对财新记者表示，中铁总另一位副总经理黄民因拥有发改委基础产业司司长背景，并力主铁路改革，曾一度是总经理热门人选。但相比陆东福，黄民明显缺乏铁路基层执业经历，这或许是陆东福最终履新的重要因素。
　　目前中铁总共有副总经理5名，分别是卢春房、李文新、黄民、杨宇栋和甄忠义，另外，中铁总党组纪检组组长为安立敏。
　　盛光祖承前启后
　　若论年龄，67岁的盛光祖已属“超期服役”。在中国铁路历史上，他是承前启后的人物。2011年2月，时任铁道部部长的刘志军因涉嫌严重违纪，被免去铁道部党组书记和铁道部部长职务，盛光祖从海关总署署长调任铁道部部长。
　　盛光祖是铁道部最后一任部长。两年后，铁道部即告撤销。在新成立的中国铁路总公司，盛光祖出任首任总经理。
　　盛光祖主政铁道部初期，正值铁道部窝案爆发高峰时段。2011年至2013年间，上至部机关下至各个铁路局，共有十余人卷进入腐败丑闻。
　　人事安排稳定后，盛光祖将视线转移至高铁安全问题上。彼时铁道部已经认识到：中国高铁运营时间较短，缺乏足够运营经验。盛光祖连续多次召开全路运营安全会议，最终敲定高铁降速方案。
　　2011年7月1日，中国高铁宣布全面降速运营，时速从350公里降至300公里。但就在高铁全面降速后的第23天，发生了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故。
　　此次事故造成40人死亡，震惊中外。事后调查报告证明，“7·23”事故与速度没有直接关系，但中国高铁已经进入降速通道，且至今没有恢复。
　　经过2011-2012年的一系列动荡后，铁道部存废之争已是舆论焦点。2013年3月10日，国务院公布机构改革方案，有着64年历史的铁道部被撤销。
　　原铁道部职责分拆成两部分：新组建的中国铁路总公司承担企业职责，同时成立的国家铁路局纳入交通运输部，承担行政职责。
　　国内业绩乏善可陈
　　在盛光祖主政中铁总期间，国内铁路经营业绩乏善可陈。例如货运组织改革，启动至今已经3年有余，货运结构转型始终困扰着中国铁路货运。
　　至2015年，国家铁路货运量连续下滑近三年。中铁总《2016年上半年财务报告》显示，报告期内中铁总货运收入1010.71亿元，同比降幅由去年同期的-6.17%至目前的-14.72%。
　　同期，中铁总录得客运收入1353.12亿元，客运收入已经反超货运收入342.41亿元。去年同期，这个差值仅为2.61亿元。这意味着客货差值放大了130倍。
　　货运增收目标，尚不知何时能够实现。资产负债方面，数据也说不上靓丽。
　　“7·23”事故后，中国铁路投资大幅下降。2011年固定资产投资，由上一年的历史最高峰8426.52亿元下降至5906.09亿元，降幅达35%，跌入高铁建设以来的最低谷。2011年也成为迄今以来铁路投资惟一一个没有完成计划的年份。
　　经过两年的休养生息，2014年中铁总终于将固定资产投资恢复至原有水平，当年完成8088亿元，随后2015年更完成8238亿元。
　　投资建设高潮恢复也使中铁总的负债压力倍增。2013年3月，中铁总成立时负债2.66万亿元。3年后，截至2016一季度，中铁总负债达4.14万亿元，同比增加10.4%，较2015年末增1.2%。
　　“走出去”始见成效
　　盛光祖任期内，中国高铁“走出去”实现多点突破。
　　2015年4月，俄罗斯莫斯科-喀山高铁开始国际招标。中国中铁，中国中车、中国通号分别中标莫喀高铁项目的勘察设计、车辆制造，通信信号项目。
　　2015年10月，中铁总牵头组成中国企业联合体，与印度尼西亚维卡公司牵头的印尼国企联合体正式签署协议，组建中印尼合资公司负责印尼雅加达至万隆高速铁路项目（下称雅万高铁）的建设和运营。雅万高铁已于2016年1月21日举行了开工仪式。
　　2015年5月23日-5月27日盛光祖率领中国铁路代表团访问马来西亚、新加坡，争取吉隆坡-新加坡高速铁路项目（下称新马高铁）项目。中铁总人士对财新记者表示，中国企业已经跟踪新马高铁项目三年多，现在要力争其成为中国高铁“走出去”的第三个标志性项目。
　　以中泰大米换高铁和墨西哥高铁无奈收场为起点，中国高铁“走出去”历经坎坷，终于找到了一种切实可行的模式。
　　多项改革停滞不前
　　吸引民间资本投资铁路，可谓老生常谈。
　　早在2002年，铁道部就曾承诺铁路建设、运输、装备制造和多元经营四大领域鼓励非公资本进入。2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。
　　2012年以来，围绕铁路投融资改革，以国务院、发改委、财政部、原铁道部和中铁总名义发布的通知文件更加频繁，但民间资本一直对铁路项目表现冷漠。
　　2013年8月，铁路投融资体制改革被推上了前台，中铁总决定设立铁路发展基金。但2013年底至今，中铁总并未发布铁路发展基金实施细则和配套政策。目前该基金是否已经正式发行，发行量是多少，中铁总始终没有官方信息对外发布。
　　中铁总的土地开发项目也有着相似命运。
　　早在2014年初，中铁总就对涉及土地资产的评估和路局及其附属公司的资产评估进行了招标。多位内部人士对财新记者透露，招标范围包括全国18个铁路局、三个直属专业运输公司和铁道科学研究院。招标旨在摸清家底，重估和盘活资产，为下一步大规模的资产置换作准备。
　　中铁总当时宣称，土地综合经营开发是2014年的首要任务。
　　但雷声大雨点小，经过2014年一年的准备，中铁总土地开发项目不了了之。2015年至今，中铁总没有就该项工作公开一项具体实施。
　　盛光祖退休后，铁路改革未尽事宜，有待陆东福继续推动。

　　
　　陆东福简历
　　男，汉族，1955年11月出生，江苏丹阳人，中共党员，1988年7月复旦大学国际政治系政治学（行政管理）专业干部专修班毕业，2001年7月上海大学成人教育学院（夜大）管理工程专业毕业，在职大学学历，高级工程师。
　　1973年11月起先后在交通部、铁道部上海铁路局基建工程处第五工程段、第三工程段、上海铁路局团委工作；
　　1988年7月任铁道部上海铁路局政治部办公室副主任、宣传部副部长；
　　1990年1月任铁道部上海铁路局纪委副书记、纪委副书记兼监察处处长；
　　1993年12月任铁道部上海铁路局上海工程总公司党委书记；
　　1995年3月起历任铁道部上海铁路局副总经济师、党委副书记、上海市轨道交通明珠线工程指挥部副指挥、上海铁路局轨道交通开发总公司总经理、上海铁路局副局长兼上海铁路分局分局长；
　　2000年11月任铁道部上海铁路局局长、党委副书记；
　　2003年7月任铁道部副部长、党组成员；
　　2013年3月任交通运输部副部长、党组成员，国家铁路局局长、党组书记。
　　
　　●盛光祖简历
　　男，退休前任中国铁路总公司总经理、党组书记。历任上海铁路局南京分局党委书记，杭州分局分局长、党委书记，南京分局分局长、党委书记，济南铁路局局长、党委副书记。
　　1994年11月，任铁道部党组成员、总经济师；
　　1996年1月，任铁道部政治部主任（副部长级）、党组成员；
　　1999年1月，任铁道部副部长、党组成员；
　　2000年4月，任海关总署副署长、党组成员；
　　2002年2月，任海关总署党组副书记、副署长；
　　2003年9月，任海关总署党组副书记、副署长，海关副总监；
　　2007年7月，任海关总署党组书记（正部长级）、副署长，海关副总监；
　　2008年3月，任海关总署署长、党组书记，海关总监；
　　2011年2月，任铁道部部长、党组书记；
　　2013年3月，任中国铁路总公司总经理、党组书记。
　　第十七届中央委员，第十二届全国人大常委会委员。

　　
      （来源：财新网）

海阔天空侃

应该选拔一个年轻点的一把手。

wangwenjian

高阻最大的过错在于 降标，贻害百年！


某人上台后即搞 新建铁路大降标（远在723之前），不顾地方政府强烈反对，执意推行 鼠目寸光 、贻害后世的 降标方案

西安至成都客运专线  修改初步设计审查会在北京召开， 时速从350公里降为250公里， 投资仅降 3%
2011-06-14   汉中市发改委

    2011年6月8日至10日，铁道部咨询鉴定中心受铁道部委托在北京召开了西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议。参加审查会议的有陕西省和四川省发改委及沿线的相关地市政府和西安、成都铁路局、中铁一院、中铁二院及有关专家。

会议期间，陕西、四川省发改委和我市多次与铁道部沟通，坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望，铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《关于西安至成都西安至江油铁路项目建议书的批复》、铁道部《关于新建西安至成都西安至江油段初步设计的批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。经过三天的认真研究和讨论，形成修改结论如下：

    一、设计标准有较大变化。修改初步设计后，西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式，动车组最高运行速度为250公里/小时，普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。

    二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元；陕西境内投资调整为442.6亿元，较原初设投资减少约13.12亿元；汉中境内投资调整为239亿元，较原初设投资减少约11亿元。

    三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外，线路走向及原设站点不变。

    审查会议要求，铁一院、铁二院在沿线稳定区域及工点修改初步设计的同时，尽快完成施工图设计，部分工程开工建设，确保陕西、四川各完成3亿元的国债投资。


投资减少仅3%，就使一条高铁从350时速永远变成了250时速！！！
西成铁路 发改委批复是250公里时速、预留提速条件，跨越是按350建设；高阻降为250时速，取消提速条件，将来建好就落后!
所谓 “新思路”就是 大降速、大降标，开历史倒车！多干 不如少干，少干 不如不干，不干 不如开倒车！



杭州--黄山铁路降为250公里时速， 成本降低不到 1% （庸官 盛高阻杰作）

项目进展

杭州市政府办公厅于2013年3月公布了杭州市2013年重点建设项目名单，将杭黄铁路(浙江段)列入2013年重点建设项目之一，力争2013年开建，按工期3年计算，将在2016年建成。

浙江省住房和城乡建设厅网站上，也正在公示杭黄铁路项目。综合公示和此前安徽媒体的报道，杭黄铁路线路走向、设计时速、铺轨方式等比起之前方案有一些变化。

黄山境内新增三阳站，歙县北站。

安徽境内增加2个站

和原先的方案相比，杭黄铁路大体走向没有变化，不过安徽境内的站点比原来增加了2个，分别是三阳和歙县北。浙江境内站点没有变化。

总长287公里的杭黄铁路，绝大部分线路位于浙江境内，安徽境内长度约81公里。从杭州东站始发，依次经过萧山、富阳、桐庐、建德东、淳安、三阳、绩溪北、歙县北，终点站为黄山北。黄山北站距黄山风景区约50公里，坐汽车半个小时就能到，同时杭黄铁路通车后，杭州到黄山最快只要一个半小时。而且通过与沪杭、杭甬、杭宁高铁相连，上海、宁波、南京等地到黄山，也只要2个多小时。

原计划2013年底动工的杭黄铁路客运专线，推迟到2014年开工。

此前，环保部要求杭黄铁路筹备组提交变更环评影响报告书。2013年10月22日，环保部予以受理。一直到昨天，新环评书才顺利通过环保部环评中心的技术评估。

据了解，环保部通过可研环评后，将发函到国家发改委。最快11月底，国家发改委将批复杭黄铁路可研报告，从此杭黄铁路就真正具备了开工许可，随时可以动工。

绩溪现场勘测后，2014年3月完成开工图设计。相关负责人透露，2014年杭黄铁路将全线开工，工期4年，预计2018年建成通车。综合其他高铁项目经验，部分控制性工程预计2014年6月先行开工。

技术标准有变化

杭黄铁路正线长265.244公里，变更环评后，总里程变化不大。不过，在原规划基础上新增了歙县北、三阳两个停靠站。全线车站数量增加到10个。除杭州东外，富阳、桐庐、建德东、淳安、三阳、绩溪北、歙县北、黄山北等9个车站，都是新建车站;杭州南站将改扩建。

另外，目标时速降级为纯250公里，并不再预留任何提速条件。降标后，投资估算总额为367.93亿元，比原环评估算总额370.44亿元，减少2.51亿元。


高铁变快速铁路

　　杭黄铁路最初拟建的是高铁，但这次开建的却是快速铁路。通俗直观的比较，即最初拟建的是和沪杭、京沪高铁一样水平的高速铁路，但这次尘埃落定开建的却是和甬台温沿海铁路一样的快速铁路。设计行车时速从350公里，降到了250公里。

　　建德至绩溪段采用无砟轨道结构；萧山南线路所至建德段及绩溪至黄山段正线采用有砟轨道，杭州东至杭州南将利用现有的杭甬、杭长高铁线路。

　　“砟”是指小块的石头，有砟轨道即在小块石头的路基上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨；而无砟轨道是指铁轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。

　　一般高速铁路采用无砟轨道，杭黄铁路线路部分改为有砟轨道后，也将原先的“250公里/小时，并预留350公里进一步发展条件”改为了“速度目标值250公里/小时，未进一步预留条件”，这也意味着杭黄铁路摘掉了国产“高铁”标签。因为我国的高铁标准是时速300公里以上，而若按世界标准，时速200公里即可称高铁。

　　杭黄铁路将先从浙皖交界的天目山隧道入手。这条隧道是杭黄铁路上最长的隧道，也将是浙江最长的隧道，比目前最长的诸永高速公路括苍山隧道长4公里多。

WSGC

老路也是等退休了，跟高祖一样，不会有大动作的。。。