淮南高铁站 发表于 2016-10-6 17:41 
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35楼会告诉你，当然看看就行了
建国５０多年来，随着国民经济增长，铁路制动技术发展迅速。尤其是改革开放以 来，为适应重载、高速运输的需要，制动新技术的采用几乎遍及整个系统，微机控制等 高新技术的应用亦已起步，成绩显著。 （１）解放初期我国铁路制动机概况 解放前，由于我国铁路机车车辆来自各帝国主义国家，制动装置亦必然十分繁杂， 一般是美国西屋空气制动系统的产品。蒸汽机车大多装备ＥＴ－６型制动机；客车大多为 ＰＭ型和ＬＮ型制动机，东北和上海地区尚有少量日本国铁ＡＶ型制动机；货车则以Ｋ１、 Ｋ型制动机为主。当时尚有９０００多辆车未装备空气制动机。经过整整５年的整修和改 造，于１９５６年底基本已在全部车辆上装备了空气制动装置，并逐步淘汰了各种杂型阀。
（２）引进国外新型制动机 解放初期，百废待兴，国内车辆生产能力不足，一部分专用车辆，如罐车和保温车 都依赖进口解决。因此，国外各种制动机随之进入国内。由于受当时国际环境的限制， 所有进入国内新型制动机均属ＵＩＣ系统的三压力机构。在列车中缓解过程特别长，必须 等待充气到接近定压时才能缓解完毕。而我国旧有制动机均属ＡＡＲ二压力系统。二者 混编共同工作时，动作上必然发生较大差异，造成列车操纵上极为困难。这些新杂型阀 于６０年代全部拆除改装ＧＫ制动机。经验告诉我们，改进或新研制一种新型制动机时， 新旧混编是首要考虑的问题。 （３）旧阀改造工作 随着５０ｔ以上新造货车的投入运用，由于Ｋ型阀缺乏空重车位，重车制动力严重不 足，改造Ｋ２、加装降压气室的方案旧事重提。设计中在旧方案基础上增添了紧急三阶 段上升性能，并在降压气室上增设了安全阀。试验结果表明，在一定程度上提高了制动 波速，达到了提高重车制动率的目的。并逐步在新造货车上全面推广，改名为ＧＫ阀。 与当时研制成功的中磷闸瓦共同组成一套制动系统。应该承认，当时没有想到，它们能 在３０多年来货物列车制动中发挥了主力军的作用，实在是功不可没。 Ｌ３型三通阀的主要缺点是紧急制动性能不可靠，当车辆编组大于８辆时，全列车 就不能正常传播紧急作用。四方车辆研究所、天津机车车辆机械厂在原Ｌ３阀基础上将 紧急部结构改为直接排大气式，同时对滑阀常用孔和紧急孔作了相应修改，提高了紧急 灵敏度和传播能力，改名为ＧＬ３型阀。１９６６年部进行鉴定，同意正式投产逐步取代原 Ｌ３阀。
Ｐ２型三通阀容易发生意外紧急，其原因主要由于棒形节制阀阻力过大，尤其冬季 时，三通阀油粘度增大，问题更为严重。１９６３年由齐厂统一修改图纸，将棒形节制阀改 为平面节制阀，问题得到解决。
（４）自行研制新阀 ６０年代初，由于货车电空阀缺乏推广条件而终止进行。铁道部指示铁道部科学研究 院与齐厂，以此为基础转搞空气制动。其技术要求为：（１）－－－－压力机构控制；（２）加装中继 阀以设空重位（原要求手动、三级，后改二级）；（３）常用和紧急分开设置；（４）采用ｓ型橡 胶膜板和滑阀结构：（５）紧急制动波速应在２５０ｍ／ｓ以上。经过一系列试验和扩大考验。 测得各项性能基本符合条件但其紧急波速仅为２３０ｍ／ｓ，未能达到设计要求。由于客观原 因，直到１９７８年才由铁道部组织鉴定，同意扩大装车，定名１０３型空气分配阀。１９６８ 年，为了解决旅客列车不起紧急，铁道部指示在１０３阀基础上研制客车阀，方案中取消 减速部，增加紧急增压作用。１９７５年由铁道部组织鉴定，决定在全路推广，定名１０４ 型客气分配阀。
改革开放以来，货运量猛增，运量与运能矛盾日益突出，开行重载列车是解决矛盾 的好办法。大秦铁路预定开行万吨列车，１０３阀不能满足需要。原拟引进的美国ＡＢＤＷ 或德国ＤＢ—６０阀，在室内试验中发现了很多问题，为此，铁道部决定终止引进工作。 １９８９年起，重又由铁科院与眉山车辆厂研制新阀，目标为满足万吨重载列车制动要求。 进而开始设计新阀。 新阀设计中保留了１０３阀原有优点，吸取了国外制动机的先进经验，全面调整了参 数。采用直接控制，以缩小风缸容积来适应重载列车要求。在原紧急部增设先导阀以提 高紧急波速。新设置加速缓解阀和ｌｌＬ风缸达到加速缓解目的，效果明显。又新设置了 半自动缓解阀以方便使用。为适应今后压力保持操纵，新阀滑阀上增设呼吸孔，作为技 术储备。考虑空重车调整，根据运用要求，另外在阀外配置。试验结果令人满意，各项 指标达到了８０年代国外先进制动机水平。１９９３年通过铁道部鉴定，决定在全路推广。 １９９４年起在新造货车上全面安装，旧车每年也以一定数量改造。１９５４年制动会议目标 至此才得以实现，定名为１２０型空气控制阀。 客车ＧＬ３阀制动灵敏度低，操纵灵活性差，２０辆编组时列车纵向冲动太大。１９７９ 年开始，由四方所与天津厂研制新型客车阀。设计中取消金属涨圈和滑阀主控部采用二 三压力机构，以盖板转换。试验结果表明达到了美国２６＿一Ｃ阀水平（旧型），并能与１０４ 阀、ＧＬ阀混编应用。１９８９年由铁道部组织鉴定，并在广州局部分客车扩大装车，定名 Ｆ８型空气分配阀。
（５）电空制动技术的发展 直通式电空制动１９５８年太原铁路局首次搞出我国第一台电空阀样机。接着形成大搞电空的活动，１２ 月在铁科院对创造的１３种电空制动机进行试验、评审和方案优选，并组织全路分机、 客、货３组分别设计试验。这一时期，电空制动基本上是采用苏联双线直通式电空制式， 电路中设有检查回路，当主电路发生故障时能自动报警并自动转换成空气制动。空气制 动作为备用。试验结果表明：客车电空制动机波速快，制动距离缩短约７％～８％，减小 冲动，操纵灵活，舒适性好。 自动式电空制动 １９８５年在北京召开了专家论证会，考虑到混编性能，决定采用自动式电空制动制式。 设计中采用单管五线式，车辆电空制动机由１０４阀和３个电磁阀组成，另设有加速缓解 风缸；机车上则装备电空控制器、继电器，转换塞门使空、电能自动转换。由于１０４阀 是一次缓解型阀，在实现电操纵阶段缓解时必须用一个电磁阀控制它的排气口。因此， 紧急制动时仅能由空气阀起作用。 高速动车组和轻轨车辆的电空控制技术的研究 为了适应发展高速运输的需要，６０年代以来，国外纷纷大力发展了直通式电空制动 系统。经历了数字式、模拟式，目前，已进入微机控制阶段。我国在这一方面的研究工 作也早在北京地铁初建时期就开始进行。经过早期的Ｌ３电空、数字式直通电空机在北 京地铁多年运用实践，积累了丰富的经验。因此，在当前我国时速２００ｋｍ～３００ｋｍ的高 速动车组研制中，无论是动力集中式动车组还是动力分散式动车组，均考虑了微机控制 的直通式电空制动加上备用自动空气的方案
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发表于 2016-10-6 16:43:17
