福建省铁路志关于外福线修筑情况的记载

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一楼空着

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外福铁路自外洋站接轨经莪洋、樟湖坂、闽清、白沙至福州东，线路全长193.1公里(外洋至南平原称南平支线，长24.2公里，与鹰厦线同时修建，1958年1月交付运营)。南平至福州段于1956年3月开工，1958年11月铺轨到福州站，1959年4月铺轨到福州东站，同年12月交付运营。工程投资8267.2万元。为配合沙溪口、水口水电站建设需要，外福线改建工程于1985年6月正式开工。改建工程由K14+400至K128+800计114.4公里。1989年12月20日，改建工程竣工并交付运营。计约投资5.24亿元。1995年末外福线改线后全长为186.668公里。
　　(一)设　计
　　1956年初，铁道部设计总局把外福线的勘测设计任务下达给铁道部第二设计院，要求南琯线(原计划修至琯头，故称南琯线)在1956年上半年完成初步设计，8月份交付施工图纸。经铁道部鹰厦线工程局、铁道部第七基建分局、第二设计院研究，为避免减少施工力量的窝工，提出1956年3月开始陆续交付施工资料，5月底全部交完。由于要求急，不可能按原两阶段初步设计内容的要求，编制初步设计，最后只能做类似设计总则的“简明初步设计”。
　　1956年1月，第二设计院成立第三总队，一面研究已有资料，一面派出人员到现场勘测了解，确定线路的走向、通过市区以及闽江桥孔通航等问题。当时，第三总队手头资料仅有五万分之一的军用地图和万分之一的地形图，以及解放前留下的二千分之一的平剖面图，依此做为设计资料的根据，显然是不足的。所以，在设计中不能包括的部分也只能留待勘测中一并解决。外业勘测(包括现地定线、地质勘探及水文勘测)先是按沿江H100水位定线，后按铁道部2月20日电转中央计委(56)计218号电示，“勘测南琯线应考虑今后闽江建设水力发电站修坝问题，至于坝址和水位高度与省计委联系”。最后改按高水位线勘测设计，全线于1956年3月定线完毕，由南平至琯头止，全长213.1公里，4月份送铁道部鉴定。
　　1956年5月，国家建设委员会和铁道部设计预算鉴定委员会鉴定本线“简明初步设计”时，决定本线按三级线设计，在闽江水坝影响范围内用低水位线，暂修简易标准，按H50水位设计路基，按13对列车分布分界点，采用200米最小曲线半径；福州至琯头线暂缓修建。第三总队根据鉴定意见放弃已初测好的高水位线，重新设计低水位线。低水位线全长63公里，由铁道部第二设计院第八和第十七两个分队担任勘测，于1956年8月初勘测完毕，8月中旬交出全部施工资料。
　　该线总共定测270公里，初测115公里，草测32公里，简明初步设计213公里，施工资料设计270公里。从1956年1月开始准备至1957年3月共设计15个月。
　　根据1956年5月铁道部设计预算鉴定委员会批示，该线除低水位线外，按二级线路设计平面图和纵横断面图。1956年9月，又接到鉴委密［56］字第14号电示，国家建委审查意见，该线为三级线，鉴委认为如改为三级线平剖面设计影响施工时，可不改变。因该线是边设计边施工，低水位以外地段早已在1956年5月底将全部线路平面图及纵剖面图交付施工，因此该线除低水位线以外地段平面图和纵断面图设计，均为二级线，低水位线地段为三级线。
　　因为采用洪水位周期不同，全线分为四段设计：
　　(1)K23+760～K29+370按H100设计。
　　(2)K29+370～K62+300按闽江水库最高水位设计。
　　(3)K62+300～K125+015按H50低水位线设计。
　　(4)K125+015～K125+350按H100设计。
　　限制坡度：采用12‰限制坡道和鹰厦线相同。在低水位线内，未使用动力坡度。
　　最小曲线半径：根据鉴定意见，在低水位线地段，用250米最小曲线半径，困难地段用200米，低水位线以外地段，用300米最小曲线半径，困难地段用250米，和鹰厦线相同。
　　分界点分布：福州为本线机务基本段，客货站分设，来舟为折返段，樟湖坂、闽清为中间给水站，莪洋、甘蔗、杜坞为中间站，马尾为终点折返站。低水位线地段按通过能力13对列车分布分界点，低水位线以外地段按24对列车分布分界点。
　　采用高程：引用来舟至南平支线水准工程基点PNO22及PNO23之标高，系根据吴淞零点标高。

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(二)施　工
　　南福铁路(外福铁路南平至福州段，当时称南福铁路)全部工程由铁道部第七基建分局发包，配备有4个监察组，办理现场文件鉴定。技术监察、验工计价等工作，由承包单位铁道兵鹰厦线工程局负责施工，工程局设在福建省南平市。
　　铁道兵8501、8505、8512、8511等部队担任施工，于1956年3月开工。全线划分为4个工程段10个工区，第一工程段设在西芹，由原鹰厦线南平支线工段兼管施工，该段所辖里程较短；第二、三、四工程段分别设在樟湖坂、古田(水口)、福州，专业队计分铺轨、架桥、房屋、通信、桥涵、机械安装、给水等。材料厂设在鹰潭。
　　施工队伍除铁道兵9000人外，还有民工4万余人、其他人员2.9万余人，劳力最多时达8万人。
　　修建南福铁路，为争取工期，采取边设计、边鉴定、边施工的方法，未按基本建设程序进行工作，施工部队分别于1956年第一、二季度进入工地，进行施工准备工作，架设全线通讯线路，并对关键工程先组织开工。
　　1956年第二季度，由于考虑闽江水坝在15年内不修建，自K62.3～K125一段改按低水位线建筑较为经济，8505及8510部队的两个工段曾停工等待设计一个时期。二季度末至三季度初，铁道部第七基建分局、第二设计院和铁道兵鹰厦线工程局联合组织技术设计文件现场鉴定组，沿线实地鉴定，对原交付的设计文件提出一些修改意见，第二设计院随即按照意见进行变更设计，分批交付变更设计资料。至三季度末，主要工程设计文件大致齐备，施工条件成熟，全线展开施工，工程进展迅速。
　　1956年底，奉铁道部命令停工下马，民工相继退场，其他人员仍继续施工一个时期，施工单位对线路桥涵等主要建筑物的养护尽了一些努力，减少因停工而带来的损失。1957年投资较少，经基建分局与铁道兵研究，按铺轨至莪洋的计划施工，于第一季度自南平铺轨至安济，四季度自安济铺至莪洋。10月中旬，铁道部计划莪(洋)福(州)段于1958年复工，铁道兵于四季度末调集部队、民工投入现场进行施工。1958年1月底，铁道兵南平工作组撤销，此后南福线的施工管理工作统由8511部队负责领导。
　　1957年12月初，铁道部有关领导前来南福线视察，对南福铁路的技术标准提出很多原则性修改意见。如提高线路平剖面标准，减少250米半径曲线，限制坡度改为6‰，变更福州客货站位置，甘蔗以东淤泥松软地基地段，重新钻探设计才得施工等。经有关单位研究，并报请铁道部同意，大半线路限制坡度决定不改，小半径曲线和改线设计、淤泥松软地段的路基特别设计分批开始并交付现场，由于1958年第二季度末才收到福州货站原位不改的变更设计文件，因而施工范围扩大，仍继续投入劳力加紧施工。
　　由于沿线运输情况紧张和军运的迫切需要，铁道兵8511部队领导研究决定，借拨轨料16公里，提前于7月20日自莪洋继续向前铺轨。8月底，铺到水口并开办货运。因轨源紧张，铁道部拟将南福铁路钢轨供应日期推迟，后经福建省委、省人委与铁道兵领导洽商结果，提前于9、10月份拨给轨料70公里，于是10月5日继续自水口铺轨。因缺少缩短轨、垫板、T梁支座、装梁车辆等，铺轨工作受到一些波折，经研究采取钢轨错接、垫板后补、预架日式军用梁、搭枕木垛和便桥等方法解决，同时还采取预铺道碴、预铺枕木等措施来加快铺轨进度。10月底铺到桐口，因轨料用完而停工。11月中旬，铁道部拨第二批钢轨(32公斤)及配件到齐，铺轨继续向前，11月26日铺轨到福州客站。由于苔景山隧道未竣工，延至1959年4月初才铺轨至福州东站。
　　南福铁路自勘测设计至铺轨到达福州，由于中途停工下马，高低线方案的变更，技术标准的变更及轨料供应等因素的影响，前后历时将近3年，实际施工时间只有15个月。
　　南福铁路在1959年元旦正式通车。上午9时，在福州车站举行通车典礼，福建省副省长陈绍宽为第一列福州往返白沙的游览列车剪彩。

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　(三)验　收
　　1958年末，南福铁路工程基本竣工，1959年元旦全线(不包括福州东站)办理临时客货营业。按照铁道部、铁道兵部的决定，为使该线工程达到标准，顺利移交国家正式运营，由福州铁路局、铁道兵8511部队联合组成检查组，对全线工程、设备、站场、房建等方面进行检查。检查组下设线路、桥隧、通信信号、运输、机辆、建筑给水6个小组，于1959年4月9日从福州东站起，沿线检查至4月16日到达南平。
　　此次检查是为验收作准备，对南福铁路仅作概括估评，认为南福线工程质量总的看来是良好的，并对检查中发现的主要问题提出处理意见。
　　1959年10月30日，南福铁路验收交接委员会在福州成立，在4月初验检查的基础上，于11月6日起由南平向福州方向复验检查，至11月14日检查完毕，11月29日举行交接签字仪式，12月1日零时起，南福铁路交付国家正式运营。
　　(四)造价与标准
　　南福铁路技术设计总预算为8882.5万元，实际使用投资8267.2万元。
　　主要工程量：铁路路基土石方合计1687.9万立方米，其中正线土石方1483.5万立方米；站线土石方113.9万立方米，补加土石方92.5万立方米，按正线长度平均每公里土石方8.8万立方米。大型建筑物隧道7座3033延长米，特大桥1座525延长米，大桥8座1244延长米，中桥31座2023延长米，小桥11座223延长米，涵管460座1065延长米(圬工量73964立方米)，钢梁15孔466延长米，T梁154孔2477延长米，圬工墙16座563延长米(圬工量6949立方米)。铺轨正线190.664公里，站线21.788公里，枕木(不包括钢梁上枕木)30.933万根，道碴23.61万立方米，房屋总数5.71万平方米。
　　主要技术标准
　　①线路等级：该线一切技术标准基本上按三级，低水位以外地段的平面及纵断面为二级。
　　②建筑长度：190.064公里。
　　③线路延展系数：1.30。
　　④限制坡度：采用12‰限制坡度。
　　⑤曲线最小半径：低水位线以外地段一般用300米，困难地段用250米，低水位线地段一般用250米，特别困难地段用200米，半径≤1000米设缓和曲线，其长度按三级线的最短缓和曲线设置。
　　⑥分界点分布：低水位线地段按第十年需要13对列车分布分界点。低水位线地段按远期24对列车分布，初期开放站应照顾地方上具体情况酌增乘降所，基本段设福州。
　　⑦站线总长：21.778公里。
　　⑧到发线有效长度：初期450米，远期560米。
　　⑨路基高度：低水位线按H50设计，低水位线以外地段按H100设计。宽度：一般土壤4.90米，岩质土壤4.50米。
　　⑩线路上部建筑：钢轨：闽江大桥以东，正线及站线用38公斤钢轨，闽江大桥以西正线用43公斤钢轨。
　　枕木：用乙种涂浆膏枕木，每公里直线上为1440根。
　　道碴：天然夹砂卵石或碎石；道碴厚度：一般土壤路基用25厘米，岩质土壤用20厘米，低水位线一律用20厘米。
　　(11)桥涵：载重等级：钢梁采用中-22级，钢筋混凝土、混凝土石砌圬工桥梁、墩台及涵管均采用中-22级。涵管如无中-22级定型图，用中-26级设计，使用旧梁应保证解放9型机车通行无阻。
　　水文计算：大中小桥设计水位按H50设计，如观测水位较设计水位为高时，采用观测水位设计，梁下净孔标高按H100+0.25米，H50+0.75米。(有通航及流木情况者除外)
　　(12)机车类型：货物机车：解放型；旅客机车：胜利型。
　　(13)牵引定数：货物列车为1210吨，旅客列车为700吨。
　　(14)机务段数量：1处。