赣深高铁过东莞，并建设 松山湖支线，拆迁成本 远大于 打洞架桥成本

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赣深高铁过东莞，并建设 松山湖支线，拆迁成本 远大于 打洞架桥成本
2016年08月01日    大洋网—广州日报   

广州日报讯（记者董哲通讯员欧阳雄平摄影报道）记者昨日获悉，中铁第四勘察设计院7月28日对外发布了《新建赣州至深圳客运专线环境影响报告书》，表明赣深高铁最终选择了经过东莞的西线，其在东莞境内所设的塘厦站的平面示意图也一同曝光。此外还有意外之喜，就是这条高铁将预留松山湖支线。根据这份报告书，该工程计划年内开工，总工期4年，总投资636.67亿元。

　　综合考量后定了西线

　　据悉，赣深高铁在预可研阶段的线路方案是东线和中线两个方案，这两个方案均不经过东莞，而是经过深圳市区，其中中线方案征地拆迁难度大，东线方案则需限速行驶等，中铁第四勘察设计院于是在项目可研阶段提出了途经东莞、在塘厦设站的这条西线方案。

　　《新建赣州至深圳客运专线环境影响报告书》对于最终选择西线方案的原因进行了详细披露。

　　首先，西线方案主要是在深莞交界处的山区经过，征地拆迁量小。而此前的东线系列方案好自东向西穿过深圳市建成区，拆迁量大。

　　其次，西线方案工程实施难度小。从工程实施难易程度分析，东线方案与多条高速公路和城市主干道交叉，施工难度较大；同时由于深圳坪山至李朗线路与厦深铁路并行，为保证厦深铁路的运营安全，赣深高铁与厦深铁路需要拉开必要的施工间距，原厦深铁路的拆迁范围不能满足赣深铁路的线位设置要求，需进一步拆迁，拆迁房屋数量较大。而西线系列方案线路主要经过山区（主要为羊台山森林公园、银瓶山森林公园等）和东莞市塘厦镇部分厂区，拆迁数量相对较小，与高速公路、城市道路交叉较少，工程相对容易实施。

　　第三就是走西线能吸引更多客流，兼顾东莞客流。从吸引客流的方面分析，西线方案经过东莞设站，可以兼顾东莞市的客流出行需求。

　　因此，从运输功能需求、拆迁数量、工程实施难易程度、工程投资、环境影响等方面综合分析，西线方案实施难度小，投资省，能兼顾东莞市区客流出行需求，所以设计推荐西线方案。

　　年内开工工期4年

　　报告书表明，赣深高铁工程投资估算总额636.67亿元，计划于今年开工，2020年建成，总工期48个月。在列车流量安排方面，近期列车每日开行64对，未来或将达到82对。

　　昨日，记者还获悉，赣深高铁东莞塘厦站的建设方案将采用两台六线布置形式，采用高架方案，小里程连接既有广深一二线，大里程端连接松山湖支线。在工程组成示意图中，我们即可看见塘厦站连接松山湖支线（即东莞支线）。

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对头！没有通到深圳坪山站，还是去深圳高铁北站。
这才是最为顺直的线路，充分考虑线路顺直票价低时间节省，这是全国旅客的最核心利益。
希望上海造沪苏湖高铁，也是这样最顺直的大手笔。