“京台高铁”纳入铁路中长期规划 将成高铁“主通道”

Number1

中国高铁网Cngaotie.com讯：

据中新网(记者 周锐)北京7月20日消息，中国国家发改委20日在京发布修订后的《中长期铁路网规划》。规划中，“京台高铁”被设计为八条纵向的“主通道”之一，将成为未来中国高速铁路网的骨架。

国家发改委基础产业司司长费志荣接受中新网记者采访时介绍说，官方规划的八条纵向“主通道”中，有一条是“京港台通道”。该通道从北京出发到合肥后“兵分两路”，一路由合肥到香港九龙，另一路由合肥到福州再到台北。

费志荣表示，2008年版的铁路规划就曾描述过京台铁路，“(此次规划中)我们继续沿用这个通道，并把它放在高速铁路网中”。

作为国民经济大动脉，官方一直在对铁路规划进行动态调整。2004年，中国国务院批准了《中长期铁路网规划》。2008年，国家发改委对规划进行了一次修编调整。2014年国家发改委再度启动对规划的修编，并形成此次发布的版本。

在此次发布的规划中，官方在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

据介绍，“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港(台)通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(银)海通道、兰(西)广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

费志荣透露，高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准(地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低)，其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。(完)

链接地址：http://cngaotie.com/index.php?a=shows&catid=26&id=456

     【免责声明】凡注明为其他媒体来源的信息，均为转载自其他媒体，转载并不代表中国高铁网www.cngaotie.com赞同其观点，也不代表中国高铁网www.cngaotie.com对其真实性负责。您若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请即与中国高铁网www.cngaotie.com联系，本网将迅速给您回应并做处理。邮箱：cngaotie@163.com

wangwenjian

庸官的忽悠水平达到了“世界顶峰”层次

庸官讲铁路提速50公里/小时，成本将增加三分之一！

请问 武广高铁由350时速降为300时速， 沿海铁路由250时速降为200时速，但票价只降低5%，是不是愚弄了乘客？至少应该降低20%以上啊！

2007年第六次大提速正常运行4年了，2011年由200时速降为160时速，是不是票价也要降低20%？且为何又要降速？

许多新建的高铁降标后（不按发改委批复）永远成了残废线路，造成巨大浪费，作何解释？？

300时速的高铁可以不提速，难道200时速、第六次大提速后 又降速的铁路也不用提速？？

庸官干正事的水平没有，但保位子、推卸责任、忽悠媒体、忽悠上级的水平绝对是世界一流！

723被忽悠成了技术、速度原因（此事和他一点关系都没有；海关达芬奇事件也和他一点关系没有）；
大降速、大降标（危害更大）、开历史倒车，被忽悠成了科学发展、科学规划；
还能在《求是》杂志上大谈高铁发展。。。
（如同贪官大谈廉政，庸官大谈发展）

庸官刚上台时：中国铁路建设 规模过大、标准过高、过度超前。。。要降速、降标、要发展货运。。。
也可见其鼠目寸光、昏庸无能。。。（经济到中高阶段，客运上升，货运下降）

但庸官是绝对不会认错的！！
一定要靠其忽悠水平扳回几局；

为了证明其降速、降标正确论，忽悠出来了一大堆新词：
安全冗余论、初期运营速度（京津城际8年了，还在初期运营；且前面跑过3年350时速），冬季运营速度、降速安全论、降速经济论、降速成本论、降速能耗论、性价比论。。。
（南车赵小 刚讲高铁能耗可忽略不计、何华 武 论 文中两种速度能耗相差并不大）
照理来讲高标准建设、低速度运行岂不更好，为何要还要降标呢？

总之降速、降标（危害更大）决策是对的。。。
自己降速后，还要降标，让后人永远提不了速，才能证明降速正确，才能掩盖自己的无能。。。

中国高铁在规划之初就提出“超越”世界先进水平，现在则成了只能跟着“洋大爷的屁股”走了！
洋大爷没有跑过350，我们就不能跑，即使武广高铁、京津城际等跑了2--3年，也要降下来，绝对不能超过洋大爷！！

当初规划设计是350公里时速，但现在却不让跑，是不是浪费。。。中国高铁科研人员是不是都在吃白饭了？
那当初就定位为300时速好了！这样就可以永远 舔洋大爷屁股了。。。

现在国外高铁俄罗斯要跑400时速，沙特要跑360，英国要360，新加坡--马来西亚要跑350--400，是不是设计思路有问题！
日本在开发时速360公里的动车用于出口，是不是思路错误？

中国一大堆高铁行业专家在当初是不是都是错误的？
（现在日本、法国已经跑320、330时速了，日本500时速的磁悬浮已经开工了，美国开始搞超级高铁了，中国还在开倒车）

庸官为了推卸723责任、保自己名声，宁愿损害国家利益、行业利益；宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功。。。

如果高阻还不退休，则强烈建议其当中宣部部长，做到人尽其才！



铁路大降速、大降标不是因为 723！
723 之前就开始降速、降标了！

铁路第一次大降速在 2011. 7. 1；在723事故之前！
723之后是2011.8.28第二次大降速。
（第六次大提速4年了都废了。。。）

高阻上台后就开始搞 新建铁路大降标了！远在723之前！ 和723无关！723之后更是变本加厉！！

（只有把723原因推到技术上、速度上才能推卸管理责任；自己降速后，再降标，让后人永远提不了速，才能证明降速正确，才能掩盖自己的无能。照理来说第一次降速后，应该更安全才对，结果一下子来个723）

国务院、发改委从来没有讲过 新建铁路降标（照高阻逻辑 应该是高标准建设、低速度运行更安全啊）



降速---改写武广高铁收益预期
2011年06月24日   凤凰网财经  

武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。

熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。

不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。

铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。

降速对成本影响有限

根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。

上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。

他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。

若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。

铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。

接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。

不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。

货运能力释放争议

事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。

数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？

前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。

荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。

这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。

实现客货分流（高铁重客运、既有线路重货运）、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算，铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运，按照平均运距600公里的粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。

帅斌认为，虽然从趋势上看，货运量的增速将趋缓，但当前来说，通道的货运能力不足这一问题仍然有待解决，中国铁路目前只能满足60%-70%的装车请求，以致不少货源不得不移走公路，而经验表明，300公里-800公里这一运输距离正是铁路的优势距离，铁路竞争力将强于其他运输方式。