沪杭高铁咋这么慢？算是伪高铁吗？

波比

沪杭不算最伪的。5.15调图后，京津城际已经降为250，较原图延长2分钟。去年和今年春运期间北京南——哈尔滨西用驴5跑的临D用时也是35分。沪宁也降到275了。

qbear

波比

zhuyuxm 发表于 2016-6-2 23:07
0上海虹桥～0KM
01松江南～31KM/44趟车
02金山北～17KM/35趟车
03嘉善南～19KM/61趟车
04嘉兴南～17KM/180趟 ...

谢谢，非常充分的数据！
是否可以得出如下结论：类似沪宁、沪杭甚至京津这样距离不长且站距短的高铁上250就足够了，上350就是浪费？

波比

qbear 发表于 2016-6-3 14:50

5.15后，京津已经降到250了。此前沪宁早就降到275了。这种距离不长（300km左右），车站密度较大且站距较小的高铁，上350就是浪费，250足以！

波比

和谐5-0001 发表于 2016-6-3 07:32
现在中国高铁的顶棚都是一样的，都是310。啥时候能恢复了350再来掰扯这问题

错，现在京津顶棚不是310，是255；沪宁的顶棚也降到275了。

qbear

波比 发表于 2016-6-3 14:55
5.15后，京津已经降到250了。此前沪宁早就降到275了。这种距离不长（300km左右），车站密度较大且站距较小 ...

沪杭是沪昆的一部分，不像沪宁单独于京沪的。

taylor1984

波比 发表于 2016-6-3 14:52
谢谢，非常充分的数据！
是否可以得出如下结论：类似沪宁、沪杭甚至京津这样距离不长且站距短的高铁上250 ...

现在的问题已经不是跑多少速度的问题了，而是收多少银子的问题

taylor1984

波比 发表于 2016-6-3 14:55
5.15后，京津已经降到250了。此前沪宁早就降到275了。这种距离不长（300km左右），车站密度较大且站距较小 ...

沪宁降275是啥时候的事情啊？点没变过

河蟹满塞

zhuyuxm 发表于 2016-6-2 23:07
0上海虹桥～0KM
01松江南～31KM/44趟车
02金山北～17KM/35趟车
03嘉善南～19KM/61趟车
04嘉兴南～17KM/180趟 ...

站点密度大，并不影响通过速度，关键还是看停不停车

zhuyuxm

波比 发表于 2016-6-3 14:52
谢谢，非常充分的数据！
是否可以得出如下结论：类似沪宁、沪杭甚至京津这样距离不长且站距短的高铁上250 ...

通过缜密的分析和实践结合国内外的各路线，得出以下结论：
200级的优势里程是50～200公里城际铁路，站间距适合10～20公里左右，全程不过2小时，
250级的优势里程是150公里～500公里区间，按照400公里的旅程，40公里的站间距即使是站站停也能够保证在3小时内到达，票价为：400*0.37=148元，200公里票价为 74元
350级的优势里程是500公里～1500公里区间，按照1200公里的旅程，200公里停靠1站，约5小时可到达，票价为：1200*0.45=540元
1500公里以上则是飞机的优势，按照2000公里的旅程，公共交通较发达的情况下，飞机全程旅程耗时约3～4小时，最低票价折扣约500～800元，非特别旺季800～1200元也可当日买，而350级高铁则耗时约8～9小时有余，票价为2000*0.45=900元。

zhuyuxm

河蟹满塞 发表于 2016-6-3 17:01
站点密度大，并不影响通过速度，关键还是看停不停车

设站不停车设站干嘛，站点密集果真不影响通过速度吗，南京南～瓦屋山段你看看旅速是多少。
再有沪杭高铁两端是90度折角降速要扣除50公里，剩下109公里平均每趟车中间要停靠2站，这就决定平均追踪旅速不会大量的超过200，中间100公里的均速能够保持200就不错了，如果大量跨局列车在此段跑出220+～230+的均速就意味着要牺牲很多管内车要带毙办客，这样只会挨骂。不要忘了嘉兴南停靠了7成以上的车，大量的列车就指望在嘉兴南这一段保持高速却因停靠而降速。因此沪杭旅速达到200+是正常的。纠结那3～5分钟意义不大，普速车大量的带毙/早到正点开/晚点频繁/区间旅速40～60也没见多少人喷过。

河蟹满塞

zhuyuxm 发表于 2016-6-3 18:21
设站不停车设站干嘛，站点密集果真不影响通过速度吗，南京南～瓦屋山段你看看旅速是多少。
再有沪杭高铁两 ...

你说得有道理，只是有一点需要纠正下：杭州东站出来是有很大弯度，但这个弯度距离杭州东很近，其实是不影响列车提速的，跟直线出站相比差别并不大。

zhuyuxm

河蟹满塞 发表于 2016-6-3 18:32
你说得有道理，只是有一点需要纠正下：杭州东站出来是有很大弯度，但这个弯度距离杭州东很近，其实是不影 ...

京沪高铁京南～津南间是122公里的站间距，跑出了34分钟，均速是215，而京南～廊坊间是60公里，跑出了21分钟171公里，廊坊～天津南间则是62公里，跑出18/17分钟两个时间，17分钟均速达到218，18分钟均速是206.6，
京南出来限速这个都知道，
～
～
另外还有一个不可忽略的现象就是如果某一区间里程表和运营时间上有四舍五入的情况，比如：
10.45分钟作为10分钟计算，
27.55分钟作为28分钟计算，
60.55公里作为61公里计算，
122.45公里作为122公里计算，
那么你看到的可能是18分钟跑出62公里的假象
计算得出
61KM/18min=203.33=203KM/H
实际则可能是61.9公里跑17.1分钟
61.9KM/17.1min=217.19KM/H
～
～假如～
10.55分钟作为11分钟计算，
27.45分钟作为27分钟计算，
60.45公里作为60公里计算，
122.55公里作为123公里计算，
那么你看到的可能是16分钟跑出63公里的假象
63KM/16min=236KM/H
实际则可能是62.1KM跑出16.9min
62.1KM/16.9min=220.47KM/H

～
因此就会出现时速实际时速和你我能计算出的时速相差14～15公里的假象了。
再加上各区间站点的客流不同会有不同的冗余时间，出现早到的现象，那么不同的区间段在做比较的时候，均速就有可能被放大十多公里或缩小十多公里，这显然是客观存在的，因此我们所看到的时刻表中不同区间5～15公里的时速差并不能说明什么。。。

波比

taylor1984 发表于 2016-6-3 16:31
沪宁降275是啥时候的事情啊？点没变过

去年这个时候乘坐沪宁城际就发现了，G车最高速275，但点与跑300时几乎没变化。原铁道部在沪宁正式开通前曾经做过实验，用350、300和250三个等级平图运行（即没有G和D的等级差别），一站直达标杆分别为1:08、1:18、1:26（含安全冗余）；按照目前平均停5站分别是1:39、1:46和1:58。另外，沪宁城际除了50+公里路段可以达到350以外，其余最高只能达到330。在目前2种速度、票价等级混合运营情况下，达到成本效益比最理想的情况是最高运营时速降至接近250的水平，而票价尽量向350等级靠拢。显然，沪宁就是这么做的。
可以说，铁总对沪宁线等经过长时间的运营所累积的经验，在目前情况下，找到了成本效益比最高的运营速度。另一方面也说明，类似沪宁城际这样运距和站间距，以服务区域城市之间的高速铁路线，如果采取平图运行和灵活票价政策，350km/h等级并非合适，250km/h等级才是最优。

波比

zhuyuxm 发表于 2016-6-3 17:45
通过缜密的分析和实践结合国内外的各路线，得出以下结论：
200级的优势里程是50～200公里城际铁路，站间距 ...

还可以细分一下300km/h等级的优势区间。

baoketu

波比 发表于 2016-6-3 19:51
去年这个时候乘坐沪宁城际就发现了，G车最高速275，但点与跑300时几乎没变化。原铁道部在沪宁正式开通前曾 ...

据说最初就是按照250km/h等级设计的

zhuyuxm

波比 发表于 2016-6-3 19:51
去年这个时候乘坐沪宁城际就发现了，G车最高速275，但点与跑300时几乎没变化。原铁道部在沪宁正式开通前曾 ...

正解，也不难看出日本那么多年新干线为何一直保持在300以下级运营，并不是不能达到高速运营条件，只是平衡各方综合因素的结果。区域内的城际铁路250级时速是王道这是毋庸置疑的。1～2小时运营时间，相差10分8分意义根本不大。提高效率、服务水平、改善区域交通状况、带动/协调区域发展/提供便利性才是需要关注和解决的。

波比

baoketu 发表于 2016-6-3 20:05
据说最初就是按照250km/h等级设计的

最初是按照160km/h等级的城际快速客运铁路设计的。

yuxpsky

唉 限速是不对的

京榕快车迷

波比 发表于 2016-6-3 14:46
沪杭不算最伪的。5.15调图后，京津城际已经降为250，较原图延长2分钟。去年和今年春运期间北京南——哈尔滨 ...

首先，京津250标尺全程用时36分
其次，现在武清北京南大多数时间顶着290差不多正点，天津到武清呵呵呵
再其次，今年春运北京南始发哈尔滨西大连北沈阳北长春全是G，经由京沪高速～北联络线～天津地下直通线。请问D车次什么？
最后，我最近一次坐京津城际是5.15的C2208，停靠武清。