5月27日大同至太原旅游列车首开 全程不到3小时

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太原新闻网讯  5月23日下午，大同火车站发布消息：5月27日，山西铁路史上首趟“Y”字头城际旅游列车——“云冈号”旅游列车将从大同驶出，一站直达省会太原，运行时间首次缩短至2小时58分。

大同是国务院确定的66个区域级流通节点城市之一，也是42座综合交通枢纽城市中仅有的5个地级市之一，在全国骨干流通网络中占据着重要位置。近年来，这座以“煤都”闻名于世的城市着力破解“一煤独大”格局，大力发展以文化旅游业为首的非煤产业。为进一步促进与省会太原市的旅游互动，方便两地人民群众生活以及经济往来，大同市政府与太原铁路局经过三个月的市场调研和全面磋商，决定从5月27日起，以大同市政府包车的模式，在大同至太原之间开行“云冈号”旅游列车。

据了解，“云冈号”旅游列车经由北同蒲、韩原、石太、大西铁路线运行，列车为空调车，全列由６节硬座车、１节软卧车、1节硬卧车组成。这趟旅游列车采用“Y”（游）字头车次，每逢周五、周六、周日，大同向太原方向开行Y665次，大同始发时间为14:00，终到太原时间为16:58；太原向大同方向开行Y666次，太原始发时间为17:58，终到大同时间为20:56，运行时长较目前两地开行的最快列车还要节省近50分钟。

为让两地群众共享旅游列车带来的实惠，太原铁路局和大同市政府推出“双向八折”优惠活动。只要乘坐该趟旅游列车，达到20人及以上的团体，就能享受火车票价8折优惠；凡是持该趟列车车票的游客，在大同市各旅游景点现有优惠票价的基础上，再享受8折优惠；凡由大同旅行社组织乘坐该旅游列车的游客，还可享受太原市各旅游景点门票8折优惠。让人们在“游客变旅客，旅客变游客”的过程中享优惠、得实惠，进而带动文化旅游产业的发展。

大同市旅游局局长张佃生说：“大同历史文化深厚，一直走不出去，旅游业受限，是大同经济发展的一大损失，开通旅游专列列车，是大同市‘十三五’计划的重中之重。大同景区景点好，文化品味高，主要是交通条件不发达，将大同融入其他城市当中，此举十分重要。”

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大同---西安高铁 在大降速、大降标运动中，降了些什么？

大同—西安高铁，（原平）太原---西安段，跨越是按350时速标准建设（无砟、线距5m、转弯半径7000m），庸官盛高阻上台后又给降标了！
此线路通车后按最高250公里时速运行！

大西高铁算是开工早的，开工晚的如西成高铁 绵阳—西安段、成贵高铁 乐山—贵阳段都被降低了线间距，由5m降为4.6m，石家庄—济南等高铁则线间距降到4.6m后，还由无砟降为有砟了！


关于大同——西安铁路客运专线的那些事儿 （修订）转载 2013-12-03  
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盛光祖上台后只对大西客专进行了3个方面的降标：

1.曲线均衡速度，
350公里时速的高铁，最低可以满足250公里时速动车组客车的开行，那么其均衡速度应该设在300公里/小时左右。如今大西客专曲线均衡速度仅为220公里/小时，虽然说满足300公里/小时时速也没有太大的问题，但旅客乘坐舒适度势必降低不少；

2.列控系统，
大西客专初步设计批复中明确列控系统采用CTCS-3级为主，CTCS-2级为备用，如今大西客专则改成CTCS-2级和CTCS-0级共用，虽说可能近期能满足动车组客车和普速客车混跑，但远期提速至350公里呢？普速列车机车轴重远高于动车组客车，对线路造成的破坏如何修复？基础设施预留进一步提速条件岂不成为一纸空文？

3.雨棚，
自刘志军担任铁道部长以来，由于无站台柱雨棚具备不影响旅客通行等诸多优点，在国内不管是高铁车站还是普铁车站都广泛采用，今年建成开通客运业务的通化至灌水铁路五女山站、玉溪至蒙自铁路通海、建水、蒙自北站的1站台都是无柱雨棚。然而大西客专却广泛采用老式有柱雨棚，造成大西客专、徐兰客专共站分场的渭南北站一边无柱雨棚一边有柱雨棚，徒惹人笑。
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大西铁路，跨越时期为正宗的350线路，高阻上台后太原--西安段曲线超高等降为250时速，太原--原平段后来作为实验线，曲线超高等应该没有降低



北京--张家口 城际铁路（高铁）怪异速度标准分析/猜测

京张（北京—张家口）城际铁路第二次环评中：

北京北到清河段的设计时速为120公里，拟限速80公里/小时运行;
清河到昌平段设计时速200公里;
昌平到下花园北段设计时速最高，达到350公里，不过八达岭越岭段时速为250公里;
下花园北到张家口南段设计时速则为250公里。

这个速度标准很怪异，由于手头资料不是很多，只能是分析带猜测一下！

（此线2014年第一次环评是全程250公里时速）

北京—张家口 铁路是 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁干线的一部分，是五横五纵之一！
此线路将来还连接 张家口—大同—太原（西安、郑州、石家庄）、包头—西安（海口）、包头—银川 等高铁！

此线路先期段 呼和浩特—张家口 在跨越刚下台时（2011.2）开工，其设计、环评标准都是350公里时速、无砟、线距5m!（国家发改委的批复是250公里时速，预留提速条件）

高阻上台后大降速、大降标、开倒车，将 呼和浩特—张家口段 降为250公里时速，取消提速、无砟降为有砟！

京张铁路在2014年第一次环评时，是全程250公里时速，刚好与降标后的 呼和浩特—张家口段对接，整个 呼和浩特—张家口—北京 速度统一为250！（八达岭隧道肯定也是250时速了）

但2014年到现在发生了一些事情：

1、时速350公里包海高铁（包头—海口）的提出，（350时速成国内高铁发展趋势愈加明显）

包海高铁将来对接250时速的 包头—呼和浩特—张家口—北京高铁，
都是五横五纵，一个350，一个250，总是有点别扭啊！

2、北京、张家口申办冬季奥运会，

若申办成功，中国需向世人展示中国高铁技术，却叫人坐“二百五”的高铁

3、全国、全世界高铁 设计速度 大提速，

京沪高铁等沿海高铁盈利，国人对高铁充分认可、赞同，各地为争抢高铁头破血流。。。

国内 郑州—万州、贵阳—南宁、昌吉赣、新沪汉蓉、银川—西安、厦门—福州、西安—合肥高铁。。。。在地方政府的强烈要求下都按350标准建设或预留！

国外 俄罗斯时速400公里的高铁已中标，英国要求高铁时速360公里，沙特时速360公里的高铁将在2-3年内通车，阿尔及利亚要求高铁时速350公里。。。。

4、包头—集宁老铁路升级后开行200时速的动车

并行的新 呼和浩特—张家口—北京 线路设计标准却为250，
老线跑200，新线跑250，重复建设、资源浪费啊

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现在最科学合理的方法是将 呼和浩特—张家口—北京 高铁全面提高到350公里时速！

但是 呼和浩特—张家口 高铁已经开工建设有一段时间了，再更改标准，浪费较大！
（但还是比 从此以后永远贻害后世要好得多！！！）

最最关键是某人要自己打自己的耳光，

本来是高标准降成低标准，再又提高成高标准，怕让人耻笑啊！
（某人为了推卸723责任、保自己名声，宁愿损害国家、行业名声，宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）
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近来形势发展的变化，看来还未开工的 张家口—北京高铁再按250时速标准建设是有点 “二百五”了！！但又要和250的 呼和浩特—张家口 铁路对接，

怎么办呢，
分成几段来定不同标准

1、北京市区段：
由于在市内受噪声、拐弯半径、降速停站（低速启动）等限制影响，速度是高不了的，按低速建

2、北京郊区到张家口东面（下花园北）：
高铁出了北京市区可提速到350时速了，按350标准建

3、张家口东面（下花园北）到张家口：
由于到了张家口，最高时速只能是250（对接250时速的呼和浩特—张家口铁路），或者是到张家口必须降速、停站，
所以张家口东面（下花园北）到张家口搞350时速标准也是浪费，就直接按250时速标准建设！

4、至于八达岭隧道，由于2014年第一次环评是250时速标准，隧道设计应该在2014年就完成了（控制性工程先开工），就按设计好的250标准建设.
（350时速的长大隧道在武广高铁湘南粤北段、沪昆高铁云贵段、合福高铁福建段早就不是什么难事了）

另外为了节省建设成本，在降低速度标准的同时，将线间距和隧道截面等参数也降低下来
（各段技术标准不一样，建设也很烦，估计成本也省不了多少）
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所以才有第二次环评时的怪异速度、线间距等参数标准


以上仅仅是个人分析猜测，希望大家讨论，并提供信息、数据


（中国高铁在某人治下有很多奇观：

海南东环250时速，海南西环200时速
郑渝铁路，重庆—万州250时速，万州—郑州350时速
西成铁路，成都—绵阳350标准，绵阳—西安250标准
成贵铁路，成都—乐山350标准，乐山—贵阳250标准
现在的京张铁路成3-4级台阶速度标准。。。。。

只有全面大降速，这些奇观才不会呈现，这也是某人始终不让高铁 “ 达 ” 速的原因吧，
至于降速造成的浪费、效益下降滑坡等，那是算不了什么的)