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发表于 2016-5-17 21:47:24
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庸官的忽悠水平达到了“世界顶峰”层次
庸官讲铁路提速50公里/小时，成本将增加三分之一！
请问 武广高铁由350时速降为300时速， 沿海高铁由250时速降为200时速，但票价只降低5%，是不是愚弄了乘客？至少应该降低20%以上啊！
2007年第六次大提速正常运行4年了，2011年由200时速降为160时速，是不是票价也要降低20%？且为何又要降速？
许多新建的高铁降标后（不按发改委批复）成了残废线路，造成巨大浪费，作何解释？？
300时速的高铁可以不提速，难道200时速、第六次大提速后 又降速的铁路也不用提速？？
庸官干正事的水平没有，但保位子、推卸责任、忽悠媒体、忽悠上级的水平绝对是世界一流！
723被忽悠成了技术、速度原因（此事和他一点关系都没有；海关达芬奇事件也和他一点关系没有）；
大降速、大降标（危害更大）、开历史倒车，被忽悠成了科学发展、科学规划；
还能在《求是》杂志上大谈高铁发展。。。
（如同贪官大谈廉政，庸官大谈发展）
庸官刚上台时：中国铁路建设 规模过大、标准过高、过度超前。。。要降速、降标、要发展货运。。。
也可见其鼠目寸光、昏庸无能。。。（经济到中高阶段，客运上升，货运下降）
但庸官是绝对不会认错的！！
一定要靠其忽悠水平扳回几局；
为了证明其降速、降标正确论，忽悠出来了一大堆新词：
安全冗余论、初期运营速度（京津城际8年了，还在初期运营；且前面跑过3年350时速），冬季运营速度、降速安全论、降速经济论、降速成本论、降速能耗论、性价比论。。。
（南车赵小 刚讲高铁能耗可忽略不计、何华 武 论 文中两种速度能耗相差并不大）
照理来讲高标准建设、低速度运行岂不更好，为何要还要降标呢？
总之降速、降标（危害更大）决策是对的。。。
自己降速后，还要降标，让后人永远提不了速，才能证明降速正确，才能掩盖自己的无能。。。
中国高铁在规划之初就提出“超越”世界先进水平，现在则成了只能跟着“洋大爷的屁股”走了！
洋大爷没有跑过350，我们就不能跑，即使武广高铁、京津城际等跑了2--3年，也要降下来，绝对不能超过洋大爷！！
当初规划设计是350公里时速，但现在却不让跑，是不是浪费。。。中国高铁科研人员是不是都在吃白饭了？
那当初就定位为300时速好了！这样就可以永远 舔洋大爷屁股了。。。
现在国外高铁俄罗斯要跑400时速，沙特要跑360，英国要360，新加坡--马来西亚要跑350--400，是不是设计思路有问题！
日本在开发时速360公里的动车用于出口，是不是思路错误？
中国一大堆高铁行业专家在当初是不是都是错误的？
庸官为了推卸723责任、保自己名声，宁愿损害国家利益、行业利益；宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功。。。
如果高阻还不退休，则强烈建议其当中宣部部长，做到人尽其才！
铁路大降速、大降标不是因为 723！
723 之前就开始降速、降标了！
铁路第一次大降速在 2011. 7. 1；在723事故之前！
723之后是2011.8.28第二次大降速。
（第六次大提速4年了都废了。。。）
高阻上台后就开始搞 新建铁路大降标了！远在723之前！ 和723无关！723之后更是变本加厉！！
（只有把723原因推到技术上、速度上才能推卸管理责任；自己降速后，再降标，让后人永远提不了速，才能证明降速正确，才能掩盖自己的无能。照理来说第一次降速后，应该更安全才对，结果一下子来个723）
国务院、发改委从来没有讲过 新建铁路降标（照高阻逻辑 应该是高标准建设、低速度运行更安全啊）
南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ； 中国高铁比国外更舒适、更平稳
赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来
2013-08-01 人 民 铁 道 网
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从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候，我都要起身在列车上走一走，感受一下它的稳定性。在欧洲，当列车时速达到270公里时，我在列车上几乎很难迈步，如果不扶着两边的座椅，是很容易摔倒的。郑（州）西（安）高铁开通时，当列车时速到350公里的时候，我在车厢内走路几乎没什么感觉，不需要扶。在京沪线，当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时，我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。
在电视上，我曾看到一个镜头：高速列车上，一个小孩搭积木，搭得很高，速度表显示的时速是300公里。看完后，我很感动，真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。
关于舒适性指标，国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀，2到2.5是良好，2.5到3是及格，3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度，把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。
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未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速（两次）、大降标（危害极大）开了倒车
中新社北京 2010年11月6日
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。
张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。
张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。
张曙光表示，纵观世界高速列车技术的发展，第一条高速列车在日本诞生，到现在也就是五六十年时间，但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐，“一方面是为了占据国际市场，要有自己的话语权，另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年，2004年正式启动，坚持自主创新，取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。
据了解，更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划，并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。
可惜跨越、曙光都下了台，高阻上台后，中国铁路开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅！
院士王梦恕: 中国高铁385公里时速能够保证安全
2015年10月17日00:48 环球时报
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我们的高铁设计运行速度可以达到400公里/小时，跑出350公里到385公里时速是为验证我们整个线路、机车以及各个元件等均能达到额定运行要求。
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我们之前已就385公里/小时的运行速度成功进行了试验，当时整个线路条件和机车维护、检测等均达到了这种超高标准运行的要求。按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。
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（王梦恕讲中国高铁没有降速说法，是指京沪高铁，京沪高铁从一开通就是300时速的；2011.7.1之前，武广高铁、郑西高铁、沪杭城际、沪宁城际等是实实在在的350时速运行！）
两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网 2014年6月9日
***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议
2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。
持续运营时速350公里，安全运营4亿公里
6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。
时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。
徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。
系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。
在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。
2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。
经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。
2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。
2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。
2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。
2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。
运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。
如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。
在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”
降速---改写武广高铁收益预期
2011年06月24日 凤凰网财经
武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。
熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。
不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。
铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。
降速对成本影响有限
根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。
上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。
他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。
若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。
铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。
接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。
不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。
货运能力释放争议
事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。
数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？
前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。
荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。
这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。
实现客货分流（高铁重客运、既有线路重货运）、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算，铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运，按照平均运距600公里的粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。
帅斌认为，虽然从趋势上看，货运量的增速将趋缓，但当前来说，通道的货运能力不足这一问题仍然有待解决，中国铁路目前只能满足60%-70%的装车请求，以致不少货源不得不移走公路，而经验表明，300公里-800公里这一运输距离正是铁路的优势距离，铁路竞争力将强于其他运输方式。
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