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摊开武汉地图，纵横交错的铁路网络穿城而过，城市被汉丹、武九、京广铁路、京广高铁、沪汉蓉动车、南环铁路、武咸城际等多条客运铁路和货运专线分割包围。昨日，城市规划专家表示，武汉因铁路而兴，密集的铁路线成就了武汉全国铁路枢纽的重要地位，便利了市民出行。随着城市的扩张和发展，新的城市组团又逐渐被铁路所困。面对这样的现实，武汉将用发展的眼光，通过工程和技术手段，解决困局，实现铁路和城市建设的双赢。 从京汉铁路到高铁“米”字形 武汉“铁路兴城”延续至今 武汉城市规划专家、市规划局市政处副处长叶青介绍，1906年卢汉铁路全线通车，后改称京汉铁路，这是武汉历史上的第一条铁路。京汉铁路为九省通衢的武汉画上了定睛之笔，正如《夏日县志》所云：“猥自后湖筑堤，卢汉通轨，形势一年一变，环镇寸地寸金。” 1957年，武汉长江大桥通车，使长江天堑变通途，武汉江南、江北一线牵，北达京城，南接湘粤。武汉也因此拥有全中国第一条可直接过江的铁路，奠定了全国交通枢纽的地位。 叶青表示，当初的铁路线是围绕武汉建成区边缘而建，随着城市的发展与扩张，这种低成本的与地面平交的铁路建设方式，造成对城市的分割。为了给城市发展和市民出行让步，1991年，京汉铁路老汉口火车站（大智门车站）启动搬迁，迁至目前二环附近的汉口站位置，铁路线也沿着二环线布设。 随着城市发展，后湖、古田、南湖等用于疏解中心区人口的城市组团兴起，并多分布在二环与三环之间。客观上，铁路的分割使这些组团与中心城区割裂。“京广高铁原先的方案是穿城而过，为了避免对城市过多分割，最终的路线设在三环”。 叶青坦言，铁路与武汉城市发展“如影随形”，一直是一种互动关系。武汉因铁路而兴，并且这种勃兴从过去一直延续到现在甚至将来。随着近10年来逐年加大力度的高铁建设，武汉的铁路路网愈加密集，在全国的枢纽地位也愈发巩固。目前，武汉有三大综合交通枢纽站，并在谋划新汉阳站、光谷火车站。目前，以武汉为中心的高铁“米”字形基本形成，“十三五”期间，武汉还将进一步完善“米”字形高铁架构。 中心城区东西南北铁路纵横 5大城市组团为铁路所“困” 武汉两江交汇、三镇鼎立、湖泊密布，再加上铁路纵横，导致路网布局先天不足，联系通道少，铁路的分割，给居民出行带来巨大难题。 武汉市规划局市政处负责人张晓达介绍，目前武汉已建成30余条跨铁路通道，但随着城市发展还远远不够。武汉中心城区以北是沪汉蓉和汉丹铁路，以东是京广高铁、武咸城际、武九铁路，以南是南环货运铁路，以西是京广铁路和部分服务企业和厂区的货运专线。 武汉市政设计院高工李丹介绍，目前，出行需求最迫切的区域大致有5片，分别为南湖、百步亭、后湖、古田、汉阳滨江片。比如，后湖规划了30万人，但若要到汉口中心区，必须穿过铁路或通过二环、三环绕行；百步亭片也同样，对外跨铁路通道仅有2条；古田片的部分区域因铁路分割，需通过三环线绕行，从古田到王家墩商务区、建设大道、青年路，目前仅有长丰大道高架跨铁路，现有通道也不足；南湖片区更不用说，30万人出行主要靠穿越3个铁路涵洞，非常不便；汉阳滨江片与汉阳主城也因铁路分割，绕行也常遇堵塞。 近期已启动武九铁路北环线外迁 远期规划货运线迁至四环外 叶青表示，为了破解“铁路困城”的难题，武九铁路北环线搬迁已启动前期设计、选址工作，铁路线拆除后，将打通青山、武昌的一批断头路，进一步释放沿江空间，城市空间布局、交通组织将得到优化，市民出行更加方便。 此外，“十三五”期间，规划部门也提出武汉的所有货运铁路外绕这一研究方向。叶青表示，相较客运线而言，货运铁路对居住区和市民影响更大，除了对城市的分割，还有噪音、环保等问题，因此考虑将武汉的货运线迁至四环甚至外环以外，今后武汉长江大桥上可能不再走货运列车。
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发表于 2016-4-14 09:03:26
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