高铁运营应该“提速”

huanghewhpiano

在今年的全国两会上，中国高铁是否会将时速重新提高到350千米的话题，再次引起了人们的关注。全国人大代表、中国工程院院士王梦恕表示：350千米，能开但是不开。他从技术角度算了一笔账：当高铁时速为300千米的时候，阻力系数为0.8，也就是说，80%的能耗被浪费掉了；而当时速达到350千米的时候，阻力系数将达到0.9，这是一种能源浪费。所以他认为，综合机车寿命、效能等因素，现在时速还不能提高到350千米。而高铁的效率，“完全可以通过运营改造、车站降低上下车时间来调整。”

　　王院士的这番解释，应该是有科学道理的，但也许依然无法完全打消公众的疑惑：既然设计时速为350千米，那么高铁在规划之初，是否就已经将损耗、效能等因素考虑进去了呢？按照时速350千米进行投资并建成的铁路，却只实现了时速300千米以下的运力，这是不是也是一种资源的巨大浪费？这笔账到底应该怎么算才合理？

　　高铁是一种科技含量很高的事物，我们绝大多数人都是门外汉，因此可能会有一些误解。但是，高铁毕竟有着很高的建造成本，每一寸铁路修下去，都要纳税人真金白银地拿出钱来，而高铁运营的成本，也会体现在旅客手中的车票上。因此，无论是规划还是运营，公众需要更多的知情权和参与权，也在情理之中。

　　正如王院士所说，高铁可以通过其他环节的调整，来实现运营效率的提高。笔者认为，首当其冲的是要重视高铁站的选址问题。这几年，经常可以看到一些地方“争高铁”的新闻，比如湖北的荆门和荆州、河南的新野与邓州，可见高铁确实是个好东西。可是一边有人希望高铁站建得离自家近一点，一边也有人拼命想把高铁站往外推。我想很多人都有跟我一样的感受，一些高铁站建得离城市实在太远了。比如太原南站，从北京去太原的高铁要先经过太原站，很多旅客以为到站了，纷纷起身去拿行李，可是火车却不停站，继续开行十多分钟把一车人拉到郊外的太原南站，然后大家再坐40分钟公交车回太原市区。这样明显有违常理的设计，不仅降低了旅客的出行效率，也大大增加了城市交通的压力。

　　无论是争高铁还是“推拒”高铁，背后都隐藏着铁路部门与地方政府的利益关联。很多地方都希望通过引进高铁站来盘活土地，可实际上，高铁的运营模式是“通过式”的，很难在车站周边形成商业效应。现实中，很多打着高铁牌的房地产项目出现了烂尾的现象，这是一种两败俱伤的结果，最终伤害的是旅客的利益。高铁是百年工程，选址须慎之又慎，提高运营效率，首先就该从选址这个环节入手。

　　此外，高铁站的工作效率也有很大的提升空间。如今，一些城际间坐高铁只要十多分钟，可是取票、验证、安检、检票、下站台……这一系列流程下来，要花上半个小时，也就是说，大量的时间都耗费在了进站的过程中。这不得不让人感叹，我们有最先进的技术、有最宏大的车站，却有着如此落后的工作方式。就算现阶段无法提高高铁车速，那么车站的工作方式是不是可以改一改了？

　　徐昕（专栏作家）

　　综合机车寿命、效能等因素，现在时速还不能提高到350千米。而高铁的效率，“完全可以通过运营改造、车站降低上下车时间来调整。”