高铁可否恢复350km/h 将如何影响中国经济？|深度解读

风の动车组

看点

　　2020年中国将全面建成小康社会，那时的中国将会是什么样子？

　　今天，十二届全国人大四次会议在京开幕，国务院总理李克强在政府工作报告中给出了答案，他披露了“十三五”时期主要目标任务和重大举措。

　　经济总量超90万亿、新增就业5000万人以上、高铁里程达3万公里……类似振奋人心的信息还有很多，一起来了解！

　　干货！9张图，帮你读懂政府工作报告！

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　总理说了，2016年这十大产业“钱景”看好

　　
http://www.51crh.com/forum.php?mod=viewthread&tid=146601

　　1、农村电子商务

　　【报告】推动电子商务进农村。

　　去年，国务院办公厅印发《关于促进农村电子商务加快发展的指导意见》，力挺农村电子商务发展。今年政府工作报告中明确“推动电子商务进农村”的同时，提出“推进5万个行政村通光纤”“完善物流配送网络”等，这一系列举措的落实给农村电子商务的发展注入巨大动力，未来“钱景”光明。

　　2、新能源汽车

　　【报告】加快建设城市停车场和新能源汽车充电设施。

　　近年来，国家积极推广新能源汽车，但很多国人却“不买账”。一个重要原因是，充电设施配套不完善，新能源汽车跑不远。因此，推动新能源汽车产业发展，充电设施建设必须加速先行。加快建设新能源汽车充电设施，短期看是带动新能源汽车相关产业发展，其实质还是为推广新能源汽车服务，其中蕴藏的商机不容错过。

　　

　　3、绿色建筑建材

　　【报告】积极推广绿色建筑和建材，大力发展钢结构和装配式建筑，提高建筑工程标准和质量。

　　当前，国家正积极推进新型城镇化建设，不少地方面临拆迁重建，棚户区住房改造，对于建筑建材需求巨大。而传统建材存在用量大、耗能高、污染较严重等问题，已经不能适应市场需要，此时中央提出“积极推广绿色建筑和建材”，为该行业带来巨大商机。

　　4、节能环保产业

　　【报告】大力发展节能环保产业。把节能环保产业培育成我国发展的一大支柱产业。

　　最近三年的政府工作报告均提到节能环保产业，表述分别为，把节能环保产业打造成“生机勃勃的朝阳产业”、“新兴的支柱产业”、“我国发展的一大支柱产业”，可见中央对于节能环保产业的重视程度逐步提高。其中，节能环保先进技术装备、传统制造业绿色改造、再生资源回收利用，有望成为节能环保产业重要增长点。

　　

　　5、创业服务业

　　【报告】建设一批“双创”示范基地，培育创业服务业，发展天使、创业、产业等投资。

　　创业服务业是一种相对较新的业态，通俗点说，就是为创业者提供服务，包括创业指导、创业咨询、创业帮助等。目前，大众创业、万众创新蓬勃发展，国家正以“双创”打造发展新引擎，其背后的创业服务业也将因此受益，迎来发展良机。

　　6、农产品精深加工

　　【报告】要多措并举消化粮食库存，大力支持农产品精深加工，延伸农业产业链条。

　　我国粮食产量已实现连续12年增长，为稳定物价、改善民生提供了有力保障，但也面临库存大幅增加，市场价格下跌的问题，消化粮食库存势在必行。发展农产品精深加工，延伸农业产业链条，在实现去库存的同时，保障农民的合理收益，而且农产品精深加工相对于传统农产品加工，蕴含更高附加值，能够带来更大的经济回报。

　　

　　7、铁路

　　【报告】完成铁路投资8000亿元以上。

　　我国基础设施和民生领域有许多短板，有效投资仍有很大空间。今年将完成铁路投资8000亿元以上，公路投资1.65万亿元，再开工20项重大水利工程，这本身就蕴藏巨大市场机会。报告同时指出，完善政府和社会资本合作模式，民营资本将有更多机会参与重大基础设施建设。

　　

　　8、旅游

　　【报告】落实带薪休假制度，加强旅游交通、景区景点、自驾车营地等设施建设。

　　今年政府工作报告再提落实带薪休假制度，并在此基础上明确，加强旅游交通、景区将点、自驾车营地等设施建设。这些举措的落实，都与旅游业发展密切相关，可以预见，今年旅游业及其相关产业将迎来巨大机遇。

　　9、清洁能源

　　【报告】完善风能、太阳能、生物质能等发展扶持政策，提高清洁能源比重。

　　今年，中央要重拳治理大气雾霾和水污染，从源头下手控制污染，提高清洁能源比重很关键。报告指出，增加天然气供应，完善风能、太阳能、生物质能等发展扶持政策，清洁能源相关产业发展“钱景”光明。

　　10、互联网

　　【报告】大力推行“互联网+政务服务”；深入推进“中国制造+互联网”。

　　今年，政府在明确大力推行“互联网+政务服务”，深入推进“中国制造+互联网”的同时，通过落实税收优惠政策，培养创业服务业，支持分享经济发展等举措，大力支持互联网发展。推动互联网与传统行业结合是大势所趋，不仅对传统行业意味着转型升级，也是互联网行业自身发展的重大机遇。

　　（本文来源：高铁论坛微博）

comwjg

标题党

中国萤火虫

所以，还是提速吧

京台高铁

早日恢复吧

gundamzaku

从来就没有过350的运营速度，何来恢复？》

whuol

gundamzaku 发表于 2016-3-7 11:09
从来就没有过350的运营速度，何来恢复？》

好好去查资料，完后再说话

yuxpsky

其实 达速 即可  

风语者

徐州到蚌埠段不提高目前的运营速度，等下半年徐郑通车怎么加车？

西局HXD1C

别逗了。一点用也没有。
高铁的大量开通伴随着实体经济的不断下行，这从逻辑上能证明高铁的价值吗？
既然高铁本身的价值就非常有限，那么开到350又有什么意义呢？

taylor1984

gundamzaku 发表于 2016-3-7 11:09
从来就没有过350的运营速度，何来恢复？》

你在卖萌么？

yyyqqq00

安全第一，安全第一

wangwenjian

庸官的忽悠水平达到了“世界顶峰”层次

庸官讲铁路提速50公里/小时，成本将增加三分之一！

请问 武广高铁由350时速降为300时速， 沿海高铁由250时速降为200时速，但票价只降低5%，是不是愚弄了乘客？至少应该降低20%以上啊！

2007年第六次大提速正常运行4年了，2011年由200时速降为160时速，是不是票价也要降低20%？且为何又要降速？

许多新建的高铁降标后（不按发改委批复）成了残废线路，造成巨大浪费，作何解释？？

300时速的高铁可以不提速，难道200时速、第六次大提速后 又降速的铁路也不用提速？？

庸官干正事的水平没有，但保位子、推卸责任、忽悠媒体、忽悠上级的水平绝对是世界一流！

723被忽悠成了技术、速度原因（此事和他一点关系都没有；海关达芬奇事件也和他一点关系没有）；
大降速、大降标（危害更大）、开历史倒车，被忽悠成了科学发展、科学规划；
还能在《求是》杂志上大谈高铁发展。。。
（如同贪官大谈廉政，庸官大谈发展）

庸官刚上台时：中国铁路建设过度超前。。。要降速、降标、要发展货运。。。
也可见其鼠目寸光、愚昧无知。。。（经济到中高阶段，客运上升，货运下降）

但庸官是绝对不会认错的！！
一定要靠其忽悠水平扳回几局；

为了证明其降速、降标正确论，忽悠出来了一大堆新词：
安全冗余论、初期运营速度（京津城际8年了，还在初期运营；且前面跑过3年350时速），冬季运营速度、降速安全论、降速经济论、降速成本论、降速能耗论、性价比论。。。
（南车赵小 刚讲高铁能耗可忽略不计、何华 武 论 文中两种速度能耗相差并不大）
照理来讲高标准建设、低速度运行岂不更好，为何要还要降标呢？

总之降速、降标（危害更大）决策是对的。。。
自己降速后，还要降标，让后人永远提不了速，才能证明降速正确，才能掩盖自己的无能。。。

中国高铁在规划之初就提出“超越”世界先进水平，现在则成了只能跟着“洋大爷的屁股”走了！
洋大爷没有跑过350，我们就不能跑，即使武广高铁、京津城际等跑了2--3年，也要降下来，绝对不能超过洋大爷！！

当初规划设计是350公里时速，但现在却不让跑，是不是浪费。。。中国高铁科研人员是不是都在吃白饭了？
那当初就定位为300时速好了！这样就可以永远 舔洋大爷屁股了。。。

现在国外高铁俄罗斯要跑400时速，沙特要跑360，英国要360，新加坡--马来西亚要跑350--400，是不是设计思路有问题！
日本在开发时速360公里的动车用于出口，是不是思路错误？

中国一大堆高铁行业专家在当初是不是都是错误的？

庸官为了推卸723责任、保自己名声，宁愿损害国家利益、行业利益；宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功。。。

如果高阻还不退休，则强烈建议其当中宣部部长，做到人尽其才！




铁路大降速、大降标不是因为 723！
723 之前就开始降速、降标了！

铁路第一次大降速在 2011. 7. 1；在723事故之前！
723之后是2011.8.28第二次大降速。
（第六次大提速4年了都废了。。。）

高阻上台后就开始搞 新建铁路大降标了！远在723之前！ 和723无关！723之后更是变本加厉！！

（只有把723原因推到技术上、速度上才能推卸管理责任；自己降速后，再降标，让后人永远提不了速，才能证明降速正确，才能掩盖自己的无能。照理来说第一次降速后，应该更安全才对，结果一下子来个723）

国务院、发改委从来没有讲过 新建铁路降标（照高阻逻辑 应该是高标准建设、低速度运行更安全啊）




南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ； 中国高铁比国外更舒适、更平稳

赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来  
2013-08-01 人  民  铁  道  网     
。。。。
从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。

我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候，我都要起身在列车上走一走，感受一下它的稳定性。在欧洲，当列车时速达到270公里时，我在列车上几乎很难迈步，如果不扶着两边的座椅，是很容易摔倒的。郑（州）西（安）高铁开通时，当列车时速到350公里的时候，我在车厢内走路几乎没什么感觉，不需要扶。在京沪线，当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时，我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。      

在电视上，我曾看到一个镜头：高速列车上，一个小孩搭积木，搭得很高，速度表显示的时速是300公里。看完后，我很感动，真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。      

关于舒适性指标，国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀，2到2.5是良好，2.5到3是及格，3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度，把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。
。。。。。



未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速（两次）、大降标（危害极大）开了倒车
中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。

　　张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

　　张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。

　　张曙光表示，纵观世界高速列车技术的发展，第一条高速列车在日本诞生，到现在也就是五六十年时间，但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐，“一方面是为了占据国际市场，要有自己的话语权，另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年，2004年正式启动，坚持自主创新，取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

　　据了解，更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划，并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台，高阻上台后，中国铁路开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅！



院士王梦恕: 中国高铁385公里时速能够保证安全
2015年10月17日00:48 环球时报
。。。。。
我们的高铁设计运行速度可以达到400公里/小时，跑出350公里到385公里时速是为验证我们整个线路、机车以及各个元件等均能达到额定运行要求。
。。。。。
我们之前已就385公里/小时的运行速度成功进行了试验，当时整个线路条件和机车维护、检测等均达到了这种超高标准运行的要求。按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。
。。。。。




两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里，安全运营4亿公里

6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。

徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。

系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。

如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”



降速---改写武广高铁收益预期
2011年06月24日   凤凰网财经  

武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。

熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。

不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。

铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。

降速对成本影响有限

根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。

上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。

他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。

若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。

铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。

接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。

不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。

货运能力释放争议

事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。

数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？

前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。

荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。

这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。

实现客货分流（高铁重客运、既有线路重货运）、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算，铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运，按照平均运距600公里的粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。

帅斌认为，虽然从趋势上看，货运量的增速将趋缓，但当前来说，通道的货运能力不足这一问题仍然有待解决，中国铁路目前只能满足60%-70%的装车请求，以致不少货源不得不移走公路，而经验表明，300公里-800公里这一运输距离正是铁路的优势距离，铁路竞争力将强于其他运输方式。




中国高铁能不能 “达” 速（更不要说提速），还得按“洋大爷” 的意思办！

洋大爷说: 没有20年，中国掌握不了高铁技术......
洋大爷还说: 乖乖做我们技术的跟屁虫，即便是错了，也是洋大爷先错....
洋大爷还煽情的说: 等等你们的国民，等等你们的灵魂.....
洋大爷说: 我们最快跑320，你们不能超，超了大大的罪过.....

看来某些人是以上理论的坚定支持者！

“7.23.。。速度无疑是造成这次事故的原因之一”
这个纯粹是胡说八道！

可网上搜索查看：科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关
2011.7.1第一次大降速，723是在第一次大降速之后！

一般重大安全设施都有两三道保险，不是第一道保险失灵之后，后面全失灵，723事故是第一道保险失灵，后面全失灵，有明显的管理责任！
北交大王梦恕在此方面有多次论述，高阻为推卸责任，硬说成了技术主因，实际在723之前，京沪高铁上就故障不断，高阻对京沪高铁也进行阉割，拆除了风屏障，造成由于大风引起的故障而多次停车；其对京沪高铁故障有不可推卸责任；可搜索查看：  高铁决策随意导致浪费  南方日报 2012年3月20日

而723事故动车在京沪高铁上就晚点了！

723线路实际根本不是高铁线路（客货混用标准）！其用的列车控制系统是CTC2，高铁（时速250公里以上）用的是CTC3，其安全系数比CTC2高一个级别！

用的人把723叫做高铁事故，实际根本不是，线路不是，列控更不是！
这是一些高铁黑、洋奴、汉奸抹黑中国高铁的言论！
（美国航天飞机也出了几次事故、也死了不少人，对比美国的媒体报道，可见中国的媒体中洋奴、汉奸真不少啊）

723报告的骆琳也被贬到供销社当副社长去了，此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的恶习！

高阻干事不行，推卸责任却是高手，723事故车在京沪高铁晚点的事居然不提（降标拆除了风屏障），此事和他一点关系也没有！在海关任职时，达芬奇事件和他也是一点关系没有

高阻搞宣传也是高手，建议可当中宣部部长！723忽悠成了技术问题、速度问题，大降速、大降标、开历史倒车忽悠成了科学发展、科学规划！还能在《求是》杂志上大谈高铁发展！

中国的高铁降速，反对的人很多，最近的中铁建赵广发（修铁路的）、南车的赵小刚（造高铁列车的）、何华武（铁总高铁集成技术负责人）、卢春房（铁总负责铁路建设的）。。。。这些人都是搞技术的，也是安全责任负责人，出了事故是要直接追究他们责任的！他们都反对降速，可见他们对自己技术的底气！

而高阻作为一个离开铁路系统十来年的技术外行（且这十年是铁路发展最快的十年），上来就搞他个两次大降速。。。。第六次大提速4年了，也给废了！！！

你如果说降速是不懂技术，怕担责也算了。。。

恶劣的是他将许多发改委批准的铁路大降标，但降标不降成本，危害更大、贻害后世。。。你也可以高标准建设、低标准运行啊！

将来海南环线修好后，恢复到设计速度，东边跑250时速、西边跑200时速；
成都—西安高铁，成都---绵阳跑350，绵阳---西安跑250；
郑渝高铁，重庆---万州跑250，万州---郑州跑350；
成都—重庆---贵阳—广州线路，成都—重庆跑350，重庆—贵阳跑200，贵阳—广州跑300；
徐州---郑州—西安---兰州---乌鲁木齐线路，徐州---宝鸡跑350，宝鸡—兰州跑250，兰州—乌市跑300（350）；

这都是高阻干的好事啊，一条线路，一段速度高，一段速度低。。。让人看笑话啊！（所以高阻在位时死活不让“达”速吧）

高阻还在位，这是中国官场体制的缺陷，体制需改革，要让官员能干事、贪不了、贡献和待遇挂钩，我对高阻的建议是：主动让贤、早日退休吧



摘录一些评论吧：


人民日报：铁路建设不能开倒车    2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是，不能因为一次事故就对铁路建设，尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视，但不能因噎废食。（实际上在723事故之前，铁路就开始大降速、大降标了）
铁路建设不能开倒车，发展铁路是国情决定的。
在一定意义上来说，资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度优势的特点。


人民日报：治治庸官     2011年08月19日

    何谓庸官？就是那些暮气沉沉、能力平平，心懒、嘴懒、手懒、身懒，不想作为、不会作为的干部。近些年来，一些地方频频发生重大、特大事故，造成重大人员伤亡和财产损失，一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产，不愿意深入第一线指挥，不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。


略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40

铁道系统内 人士文章，此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁，四天三起故障，引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长，人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静，京沪跑300就成了这个样子？高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道，新设备投入运行初期有一个磨合期，这是个故障频发的时期，任何设备皆有这么一个过程，何况高铁是一个大系统，任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验，和实战中大密度，高强度的运营环境还是有较大区别的，绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切，有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些，但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是，其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障？这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验，去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命，下面的人哪个敢懈怠？出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后，别说四天三次大故障，第一个大故障发生后，某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥，啥也瞒不过他，有无数人要丢乌纱帽了，这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪，北京几个站积压大量旅客，某人在车站现场办公，短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次，某日傍晚，某中央领导临时起兴到车站检查春运工作，发现了一些不如意的地方，中央领导其实也没太在意，但某人脸上挂不住了，送走领导后立刻返回总部，在短短三个小时内完成了高层碰头，拟决议，细化整改措施等一系列动作，并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来，开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜，并要求第二天上午，就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是，某人离开了十年再回锅，许多东西早已改天换地了。按说走基层，调研情况，这总是必须的吧？可他太忙，五个多月了，还忙得没空下基层调研，更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢？对外，忙着和各省领导谈判较劲，对内忙着搞清洗和站队，忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后，找了条过气的老狗（周翔民）疯咬，没想到老狗咬得太过头，还反过来伤了主子，理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制，统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动，思想混乱，到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子，谁还象以前那样抓建设、抓工作？所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素，又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消，造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车，对京沪高铁开通后的故障负有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了！

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

        高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示，京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置，原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以，2011年3月，京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年，作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法，京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的，在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按此标准来进行，只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实，当时铁道部用380车型来跑京沪（高铁），应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测，“如果当时没有铁道部原部长案发，高铁‘大跃进’降温，京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到，当时，“列车以400公里的时速运行时，放在桌面上的鸡蛋不滚动，350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析，对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说，风屏障必不可少，而京沪高铁运行13天就被两次逼停，都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说：“如此高速运行的机车，在运行中受风的影响很大。”以接触网为例，“这两条线有摆幅，当风力大过一定程度，很容易出现故障。”所以，在他看来，当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的，而随着车速的下降以及替代方案的出台，令风屏障的地位尴尬起来。

    科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示，铁道部、京沪公司提出，京沪高铁全线已设置风监测设备系统，将按照有关规定，做好风速监测，根据风速监测结果采取相应限速措施，以保障列车运行安全，从而彻底改变了原先的做法。

    不过，根据相关中标公司的公告，部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声（风）屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示，该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》，中标金额2亿元左右，随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而，高铁降速后，根据《财经》此前报道，2011年3月，江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声（风）屏障加工安装的紧急通知》，称部分管段1.93米风屏障全部取消，已安装的风屏障拆下，尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障，铁道部和京沪公司方面表示，计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚，你想想看，京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗？这些产品如何消化？”有车辆设备供应商表示，动车运行中要左右进行抛物线摇摆，所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计，“不是说想换就换的。”


某人上台后即搞 新建铁路大降标（远在723之前），不顾地方政府强烈反对，执意推行 鼠目寸光 、贻害后世的 降标方案

西安至成都客运专线修改初步设计审查会在北京召开， 时速从350公里降为250公里， 投资仅降 3%
2011-06-14   汉中市发改委

    2011年6月8日至10日，铁道部咨询鉴定中心受铁道部委托在北京召开了西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议。参加审查会议的有陕西省和四川省发改委及沿线的相关地市政府和西安、成都铁路局、中铁一院、中铁二院及有关专家。

会议期间，陕西、四川省发改委和我市多次与铁道部沟通，坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望，铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《关于西安至成都西安至江油铁路项目建议书的批复》、铁道部《关于新建西安至成都西安至江油段初步设计的批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。经过三天的认真研究和讨论，形成修改结论如下：

    一、设计标准有较大变化。修改初步设计后，西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式，动车组最高运行速度为250公里/小时，普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。

    二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元；陕西境内投资调整为442.6亿元，较原初设投资减少约13.12亿元；汉中境内投资调整为239亿元，较原初设投资减少约11亿元。

    三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外，线路走向及原设站点不变。

    审查会议要求，铁一院、铁二院在沿线稳定区域及工点修改初步设计的同时，尽快完成施工图设计，部分工程开工建设，确保陕西、四川各完成3亿元的国债投资。


投资减少仅3%，就使一条高铁从350时速永远变成了250时速！！！
西成铁路 发改委批复是250公里时速、预留提速条件，跨越是按350建设；高阻降为250时速，取消提速条件，将来建好就落后!
所谓 “新思路”就是 大降速、大降标，开历史倒车！


中央：建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制
新华网   2014-10-28   
。。。。
党的十八届四中全会审议通过了《中 共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，指出要建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制，对决策严重失误或者依法应该及时做出决策但久拖不决造成重大损失、恶劣影响的，严格追究行政首长、负有责任的其他领导人员和相关责任人员的法律责任。
。。。。

天路天路天路

wangwenjian 发表于 2016-3-9 12:23
庸官的忽悠水平达到了“世界顶峰”层次

庸官讲铁路提速50公里/小时，成本将增加三分之一！

请问 武广高铁 ...

gundamzaku

taylor1984 发表于 2016-3-8 21:07
你在卖萌么？

设计最高速度=运营最高速度？

农机二NJ2

gundamzaku 发表于 2016-3-14 09:51
设计最高速度=运营最高速度？

350kM/H的速度是设计运营速度。验收要过385kM/H才算合格。

taylor1984

gundamzaku 发表于 2016-3-14 09:51
设计最高速度=运营最高速度？

服了
天朝至少有5条曾经长期以350KM/h运营的高铁线路，说两个有代表意义的
最早的京津城际从2008年8月1日开始运营的，一直到2011年8月都一直是以350KM/h运行，后来降速到300
其次是武广高铁从2009年12月26日开始运营，一直到20011年7月都是以350Km/h运行，后来降速到300，当时武广首发车G1001（CRH2C重联）从武汉到广州北，全程仅用时只要2小时50分，平均车速325KM/h了
天朝是真正实实在在运营过350的高铁，要说设计车速和试验车速，那都是380了

gundamzaku

taylor1984 发表于 2016-3-14 19:34
服了
天朝至少有5条曾经长期以350KM/h运营的高铁线路，说两个有代表意义的
最早的京津城际从2008年8月1日 ...

受教。。。。。。

huamao_zhh

taylor1984 发表于 2016-3-14 19:34
服了
天朝至少有5条曾经长期以350KM/h运营的高铁线路，说两个有代表意义的
最早的京津城际从2008年8月1日 ...

要考虑利益集团的因素，就是这个而已。

高铁不恢复350在一段时间没什么问题，只不过降低的用户对出行品质的要求，但不是不能降低建设标准，否则是严重的浪费。

wangwenjian

这多人坐高铁：最激进派都失算了
2016-02-06   新浪微博   鲍迪克 　

这多人坐高铁：最激进派都失算了

　　资料图：在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。

　　不久前，和一位已落马的铁路系统官员交流，他说一直都非常支持高铁，但过去的立场比较稳健，但没想，形势的发展甚至让当初最激进者的观点都显得保守了。

　　他说，当年他与刘志军有两个主要分歧：

　　首先，不赞成搞”大跃进“，尤其是中西部，应该比东部分别晚5年和15年再建高铁，理由是中西部的经济发展水平比东部晚5-15年，且建设难度更大，这样更符合需求和投入产出比；

　　其次，也不建议直接到350时速，并且一等座少些，二等座多些，这样更符合中国人的承受能力。

　　但后面有两件事是他万万没有预料到的：

　　第一个，是没想到国人的消费需求提高和增长那么快。

　　09年时，大多数人还都抱怨高铁太贵，抱怨“被高铁”。那时多数人中途出游首选还是动车和卧铺。大多数人都称动车是性价比最合理的，是“最和谐”的火车。

　　但仅过了3年，到2012年，高铁就由“运凳子”变成经常出现一票难求。在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。不过那时只是二等票难买，一等票还很少脱销。

　　仅仅又过了两年，到2014年，一等票也开始难买，在很多地段，在东部的主要线路，甚至往往比二等票更难买，尽管前者比后者贵60%多!

　　第二个没想到的，是高铁的优势距离远远超过了他也包括刘志军的预计。之前他们认为高铁相对于民航的主要优势是安全、准时、舒适、距市中心近，能欣赏风景以及价格略便宜。因此估计，高铁的绝对优势是在700公里内（如北京到郑州、洛阳、太原、泰山等），1000公里为均衡点（如北京到南京、合肥、华山等）；1000公里以外则是民航逐渐占优。

　　但后来却发现，甚至北京到一千二三百公里的武汉、苏州、杭州甚至上海，多数人也首选高铁。他估计，如果高铁恢复到350，即便价格恢复到350，高铁绝对优势距离将增加到1000公里，相对优势距离将增加到1300公里，而对于没有机场的二三线城市，即便一千六七百公里，一样会成为首选（如北京到郴州，去最近的机场都有近两个小时），道理很简单。

　　对于第二个没想到，我的分析是， 移动互联网的发展，使绝大多数居民和几乎所有高铁乘客都成为刷屏族，这使得多数人对高铁的消费偏好大大提高；另外，高铁上电脑办公环境较好，这对于商务客人也有很大吸引力——须知，在现代社会，在知识经济时代，对于大多数人来说，时间是最宝贵的资源！尽管在800公里（3.5小时）以上，高铁时间开始超过航空，但由于可以在车上办公、打电话、上网，使得坐高铁继续有“时间优势”。

　　对于他的第一个“没想到”，则更是可以用简单的公式计算和分析其原因。

　　按照高铁的平均运送里程（也就是均衡里程）1000公里计算，普快软座票价约200元；而动车约280元，高铁二等票约420元，一等票约700元，也就是分别比普快软座贵80、220和500元。而么长距离，坐普快需要一天多时间，同时坐普快更累，到达后休息恢复时间也得有几个小时，高铁则舒服得多，因此坐高铁基本可以节省一天的有效时间。

　　因此，我们只需要计算，一天时间值多少钱。

　　6年前的2009年，中国人均GDP为2.61万人民币（3678美元），按照270个工作日计算，每天约96元，刚好超过动车和软座的价差，怪不得那时大家都说动车价格最和谐、最亲民！那时有普快和动车并行的线路，老百姓基本都首选动车。由于铁路乘客主体是城市商务、旅游人口，人均约为全国平均的2倍，但也没到高铁二等座200元的价差，所以高铁对多数人确实不是首选，这也使得铁路部门为了确保高铁上座率而停了很多动车，让工薪族抱怨纷纷！

　　但仅仅三年后的2012年，中国的人均GDP就提高到了3.84万（约6100美元），人均工作日GDP超过140元，商务旅游乘客达到280元以上，超过高铁二等票与普快的价差（220）。于是我们看到，那种300公里以上的距离，即便有动车，多数人仍选择高铁。

　　又过了3年，到了2015年，中国人均GDP达到5.18万，人均工作日为190，商务旅游乘客GDP接近400元，虽然仍低于普快软座和一等座的价差，但由于一等座数量较少，因此消费偏好首选一等座的大大增加，使得一等座反而更难买！尤其是在人均GDP已经普遍达到10万左右的东部一二线城市，一等座的价差更是已经低于普通人的日均GDP。因此我们看到，在东部线路（京沪、沪杭等）一等票难买已经是常态。

　　于是我们看到了一些更有趣的现象：当年东部地区的网民，都纷纷抱怨“被高铁”，但现在中西部地区的网民都在盼望本地通高铁，或者说是抱怨“没高铁”。而几年前还嘲笑高铁“运凳子”的一些公知，却开始抱怨买不到票（如茅于轼），曾经批评高铁是贵族工具，富人消费的赵乐米（当年《新世纪周刊》报道高铁的文章主要都是她写的），在解释自己为何选择坐高铁回郴州老家时，却说因为“自己是穷人，没钱”。

　　对于以上的计算，需要说明几个问题：

　　1. 中国人一年的法定工作日，只有250天左右，之所以以270计算，因为大多数人都有加班的日子，而很多体力劳动、商人以及自由职业者，经常在周末工作。

　　2. 仅仅6年，广大乘客的首选就从每十公里2.8元的动车变成4元多的高二等座，然后到7元的高铁一等座，这有力地证明，中国经济的发展和收入的提高速度是真的，甚至是低估的。

　　3. 但需要承认，中国实际经济增长就算被低估，也不至于有2.8-7那么多快（这6年增加60%肯定有，但不至于有一倍以上），但由于高铁价格一直维持不变，相对于同行，其实高铁反而等于降价，这使得高铁从收入和价格两方面推动了需求。

　　4. 对于一等座热销，另外一个原因是二等座的乘客的平均相对素质在急速下降，大量的农民，家政人员，蓝领工人等开始坐高铁（当然主要是二等座），这使得很多人出于乘坐环境而选择一等座。

　　这个问题必须考虑，否则会导致很多乘客再次回到飞机上（就有人和我解释，为何买不到一等座就只选飞机，绝不坐二等座，因为受不了二等座的气味和喧哗）

　　因此建议：1. 增加一等座；2. 增加线路和班次；3. 提速，恢复350时速，价格也回到之前的每公里0.47元与0.79元。这样既提高了速度，也增加了价格门槛，保证了车厢内的环境和乘客“素质”。

　　只不过，这个提价也就增加12%，最多也就相当于人均收入和GDP两年的增幅。

　　所以，中国高铁提速、提价、提服务，加班次，加线路不仅永无止境，而是时不我待！