发改委：今年起高铁票价由铁总自主制定

huamao_zhh

国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知
发改价格[2015]3070号

中国铁路总公司：
2008年以来，部分高铁动车组实行铁路运输企业自主制定试行票价，市场运行总体平稳，对促进旅客运输市场竞争、提升铁路客运服务水平、方便群众快捷舒适出行、吸引社会资本投入铁路建设等发挥了重要作用。依据《中华人民共和国价格法》、《中华人民共和国铁路法》、《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》（中发[2015]28号）和《中央定价目录》等规定，现就改革完善高铁动车组旅客票价政策、同步加强价格行为监管有关事项通知如下：

一、对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

二、铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座旅客票价时，应当制定无折扣的公布票价（以下简称公布票价），同时，可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。公布票价和实际执行票价要按照明码标价制度规定，及时通过网络和售票窗口等渠道告知旅客。制定公布票价应当在售票前对外公告，调整公布票价应当提前30天对外公告。

对符合《中华人民共和国警察法》、《军人抚恤优待条例》规定条件的伤残军人、人民警察以及符合《铁路旅客运输规程》规定条件的学生，继续分别按照现行规定幅度实行票价优惠。

三、铁路运输企业要依据《价格法》、《铁路法》等法律法规规定，按照“合法、公平、诚信”原则，建立健全高铁动车组票价内部管理制度，明确制定、调整公布票价、执行票价的办法；要建立健全高铁动车组运输成本核算制度，强化内部成本管理，自觉规范定价行为。

四、铁路运输企业要完善运输组织，保证与高铁动车组同方向的其他旅客列车种类不减少，并合理安排运力投入。要加强管理，优化客票销售、旅客进出站等服务流程，切实提升服务质量，不断满足广大旅客出行需要。

五、中国铁路总公司要加强对高铁动车组票价和运输市场供求变化的监测分析，建立统计分析制度和评估体系，按季度将高铁动车组公布票价、执行票价、各区段旅客运量、旅客运输周转量和票价收入变动情况书面报告国家发展改革委。要加强对所属铁路运输企业、客票销售代理单位的信用管理，研究推动建立企业信用信息共享平台，及时主动公开信用记录，接受社会监督。

六、各级价格主管部门要加强对铁路运输企业价格行为的监督检查，依法查处价格欺诈、标价外另行收费、不执行优惠票价政策、不执行明码标价规定等各类价格违法行为，维护市场正常价格秩序。要充分发挥12358价格举报系统作用，鼓励社会共同参与价格监督，认真及时查处群众举报。

本通知自2016年1月1日起执行。凡与本通知不相符的有关规定，以本通知为准。执行中出现的问题，请及时报告国家发展改革委。

国家发展改革委
2015年12月23日

tough1209

涨价！涨价！！涨价！！！重要的事说三遍

shuai

应该上限不变折扣不限

厦蓉快铁

四、铁路运输企业要完善运输组织，保证与高铁动车组同方向的其他旅客列车种类不减少，并合理安排运力投入。要加强管理，优化客票销售、旅客进出站等服务流程，切实提升服务质量，不断满足广大旅客出行需要。

这个保证很重要！

yuxpsky

建议 大涨 铁涨

tough1209

厦蓉快铁 发表于 2016-2-5 19:29
四、铁路运输企业要完善运输组织，保证与高铁动车组同方向的其他旅客列车种类不减少，并合理安排运力投入。 ...

保证的事海了去了，兑现的有多少？

huamao_zhh

厦蓉快铁 发表于 2016-2-5 19:29
四、铁路运输企业要完善运输组织，保证与高铁动车组同方向的其他旅客列车种类不减少，并合理安排运力投入。 ...

官面文章而已。

厦蓉快铁

huamao_zhh 发表于 2016-2-8 19:14
官面文章而已。

老百姓最讨厌的就是那些华而不实官面文章！

huamao_zhh

厦蓉快铁 发表于 2016-2-9 11:56
老百姓最讨厌的就是那些华而不实官面文章！

不是文章华而不实，官面文章不是这个意思吧。从ZF从骨子里面就是没有考虑民众，人家只考虑了国家层面而已。

wangwenjian

这多人坐高铁：最激进派都失算了
2016-02-06   新浪微博   鲍迪克 　

这多人坐高铁：最激进派都失算了

　　资料图：在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。

　　不久前，和一位已落马的铁路系统官员交流，他说一直都非常支持高铁，但过去的立场比较稳健，但没想，形势的发展甚至让当初最激进者的观点都显得保守了。

　　他说，当年他与刘志军有两个主要分歧：

　　首先，不赞成搞”大跃进“，尤其是中西部，应该比东部分别晚5年和15年再建高铁，理由是中西部的经济发展水平比东部晚5-15年，且建设难度更大，这样更符合需求和投入产出比；

　　其次，也不建议直接到350时速，并且一等座少些，二等座多些，这样更符合中国人的承受能力。

　　但后面有两件事是他万万没有预料到的：

　　第一个，是没想到国人的消费需求提高和增长那么快。

　　09年时，大多数人还都抱怨高铁太贵，抱怨“被高铁”。那时多数人中途出游首选还是动车和卧铺。大多数人都称动车是性价比最合理的，是“最和谐”的火车。

　　但仅过了3年，到2012年，高铁就由“运凳子”变成经常出现一票难求。在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。不过那时只是二等票难买，一等票还很少脱销。

　　仅仅又过了两年，到2014年，一等票也开始难买，在很多地段，在东部的主要线路，甚至往往比二等票更难买，尽管前者比后者贵60%多!

　　第二个没想到的，是高铁的优势距离远远超过了他也包括刘志军的预计。之前他们认为高铁相对于民航的主要优势是安全、准时、舒适、距市中心近，能欣赏风景以及价格略便宜。因此估计，高铁的绝对优势是在700公里内（如北京到郑州、洛阳、太原、泰山等），1000公里为均衡点（如北京到南京、合肥、华山等）；1000公里以外则是民航逐渐占优。

　　但后来却发现，甚至北京到一千二三百公里的武汉、苏州、杭州甚至上海，多数人也首选高铁。他估计，如果高铁恢复到350，即便价格恢复到350，高铁绝对优势距离将增加到1000公里，相对优势距离将增加到1300公里，而对于没有机场的二三线城市，即便一千六七百公里，一样会成为首选（如北京到郴州，去最近的机场都有近两个小时），道理很简单。

　　对于第二个没想到，我的分析是， 移动互联网的发展，使绝大多数居民和几乎所有高铁乘客都成为刷屏族，这使得多数人对高铁的消费偏好大大提高；另外，高铁上电脑办公环境较好，这对于商务客人也有很大吸引力——须知，在现代社会，在知识经济时代，对于大多数人来说，时间是最宝贵的资源！尽管在800公里（3.5小时）以上，高铁时间开始超过航空，但由于可以在车上办公、打电话、上网，使得坐高铁继续有“时间优势”。

　　对于他的第一个“没想到”，则更是可以用简单的公式计算和分析其原因。

　　按照高铁的平均运送里程（也就是均衡里程）1000公里计算，普快软座票价约200元；而动车约280元，高铁二等票约420元，一等票约700元，也就是分别比普快软座贵80、220和500元。而么长距离，坐普快需要一天多时间，同时坐普快更累，到达后休息恢复时间也得有几个小时，高铁则舒服得多，因此坐高铁基本可以节省一天的有效时间。

　　因此，我们只需要计算，一天时间值多少钱。

　　6年前的2009年，中国人均GDP为2.61万人民币（3678美元），按照270个工作日计算，每天约96元，刚好超过动车和软座的价差，怪不得那时大家都说动车价格最和谐、最亲民！那时有普快和动车并行的线路，老百姓基本都首选动车。由于铁路乘客主体是城市商务、旅游人口，人均约为全国平均的2倍，但也没到高铁二等座200元的价差，所以高铁对多数人确实不是首选，这也使得铁路部门为了确保高铁上座率而停了很多动车，让工薪族抱怨纷纷！

　　但仅仅三年后的2012年，中国的人均GDP就提高到了3.84万（约6100美元），人均工作日GDP超过140元，商务旅游乘客达到280元以上，超过高铁二等票与普快的价差（220）。于是我们看到，那种300公里以上的距离，即便有动车，多数人仍选择高铁。

　　又过了3年，到了2015年，中国人均GDP达到5.18万，人均工作日为190，商务旅游乘客GDP接近400元，虽然仍低于普快软座和一等座的价差，但由于一等座数量较少，因此消费偏好首选一等座的大大增加，使得一等座反而更难买！尤其是在人均GDP已经普遍达到10万左右的东部一二线城市，一等座的价差更是已经低于普通人的日均GDP。因此我们看到，在东部线路（京沪、沪杭等）一等票难买已经是常态。

　　于是我们看到了一些更有趣的现象：当年东部地区的网民，都纷纷抱怨“被高铁”，但现在中西部地区的网民都在盼望本地通高铁，或者说是抱怨“没高铁”。而几年前还嘲笑高铁“运凳子”的一些公知，却开始抱怨买不到票（如茅于轼），曾经批评高铁是贵族工具，富人消费的赵乐米（当年《新世纪周刊》报道高铁的文章主要都是她写的），在解释自己为何选择坐高铁回郴州老家时，却说因为“自己是穷人，没钱”。

　　对于以上的计算，需要说明几个问题：

　　1. 中国人一年的法定工作日，只有250天左右，之所以以270计算，因为大多数人都有加班的日子，而很多体力劳动、商人以及自由职业者，经常在周末工作。

　　2. 仅仅6年，广大乘客的首选就从每十公里2.8元的动车变成4元多的高二等座，然后到7元的高铁一等座，这有力地证明，中国经济的发展和收入的提高速度是真的，甚至是低估的。

　　3. 但需要承认，中国实际经济增长就算被低估，也不至于有2.8-7那么多快（这6年增加60%肯定有，但不至于有一倍以上），但由于高铁价格一直维持不变，相对于同行，其实高铁反而等于降价，这使得高铁从收入和价格两方面推动了需求。

　　4. 对于一等座热销，另外一个原因是二等座的乘客的平均相对素质在急速下降，大量的农民，家政人员，蓝领工人等开始坐高铁（当然主要是二等座），这使得很多人出于乘坐环境而选择一等座。

　　这个问题必须考虑，否则会导致很多乘客再次回到飞机上（就有人和我解释，为何买不到一等座就只选飞机，绝不坐二等座，因为受不了二等座的气味和喧哗）

　　因此建议：1. 增加一等座；2. 增加线路和班次；3. 提速，恢复350时速，价格也回到之前的每公里0.47元与0.79元。这样既提高了速度，也增加了价格门槛，保证了车厢内的环境和乘客“素质”。

　　只不过，这个提价也就增加12%，最多也就相当于人均收入和GDP两年的增幅。

　　所以，中国高铁提速、提价、提服务，加班次，加线路不仅永无止境，而是时不我待！

wangwenjian

三、        高铁的效益

SGZ上台后，两次大降速，票价也下降，实际上对高铁的效益打击很大，武广高铁效益就下降很多，沿海高铁下降更多，发改委定的票价是按速度来定的；

新开通的铁路如厦深高铁，LZJ本来讲要提速到300，SGZ降速到200，票价是按200时速来收的，票价很低，但建设成本则基本一样；这么一搞，铁总自己的收入少了; 乘客也不满意，一是嫌速度慢，二是嫌车次少、买不到票！而没有人在乎票价再贵上几十元！（买黄牛票也愿意）
SGZ在铁路大降速、降标后，认为中国人坐不起高铁，所以动车组也没有订多少，搞得现在新高铁线路开通后一直缺车！早两年则南车、北车没事干。
（我认为厦深跑250是绝对没问题！其他沿海高铁跑250都好几年了）

京沪高铁LZJ是按380公里时速运行，4小时内北京到上海，此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”，但SGZ降为300公里时速后，北京到上海要5小时了，大大降低了京沪高铁的竞争力！如果京沪高铁提速到380，其客流量至少还可增加20%以上！

4小时是高铁运行的效益线，超过4小时，许多人坐飞机去了！

高铁与民航的竞争，使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一！

LZJ在建高铁时，就说高铁能盈利，所以不用害怕贷款，他确实是有这个能力的！标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！
SGZ光是铁路一年大停工，对铁路造成的损失就是上千亿，但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”，无所作为、平安无事，长命百岁！（中国的官场体制也是急需改革，让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩）

SGZ搞两次大降速，明显是技术外行的决定，且对高铁的市场前景判断错误（他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年，且他不是技术出身），虽然现在有些改正，但已造成巨大损失！
可搜索查看：
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网

SGZ搞高铁降标后，因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样，但将来只能低速、低票价，严重影响高铁收益！

中国的四横四纵高铁基本是黄金线路，赚钱肯定没问题（只是时间早晚而已），那么多人口，都是潜在的乘客！
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路，可惜被SGZ降低了技术标准，速度快不起来，许多人就坐飞机去了；到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事！

高铁恢复到原来的设计速度运行，其效益还要高出一大截！

原来许多被高铁逼停的航线，在高铁降速后又重新飞起来了（如广州-武汉，上海—武汉等）

四、        看一些事物，眼光的长远度、角度不同（如看1年、10年、100年），其结果就不一样

可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去，看的就是是5年、10年后的结果！
杭州西湖景点免费，而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的！

一些高铁黑们看事物只看一点（运营效益），且只看短期；用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分！

再过3—5年坐高铁都很平常，如果那时再修高铁，成本会高很多！

五、        高铁是中国崛起、实现中国梦的产物，是中国的名片！

高铁是最适合中国国情的交通工具（人多、人口密度大），汽车、飞机都比不过高铁；
（现在许多人是将私家车开到高铁站，停到停车场，然后坐高铁去外地，到外地高铁站再租车出行，回来再坐高铁到出发城市，然后开私家车回家，这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高）

中国的崛起还伴随着国防军事的崛起，中国搞航母、搞五代战机，绝不是为了自身赚钱！
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益（当然有则最好），是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用（如青藏铁路就是一条国防铁路）！
（李总理在2014.7长沙视察高铁讲话）
中国有几十万公里的公路都不收费，为何一定要每条高铁都赚钱！

高铁的社会效益远远大于其运营效益，是各级政府的共识！

国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债，不如把人力、物力留在国内搞基础建设！
到国外去买奢侈品，不如支持国内的高铁建设！

中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”，现在则是迷信“西方的经济模型”，由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷，但中国到现在还没“崩溃”！

北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国！
印度在解放前、80年代前都和中国差不多，甚至比中国好，但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上！印度人是很难坐得起高铁的！
（中国用30年走了完西方100年的路，许多人的脑子还没适应过来!）

LZJ新建高标准客运专线，将老铁路主要跑货运，策略是对的！
SGZ新建低标准客货两用线铁路，使新、老铁路都低速跑客、货运，是完全错误！
（经济发展到一定阶段，重工业比重下降，煤炭、水泥、钢材等运量下降，第三产业人流上升；现在的铁路货运量增速在下降，大宗物品的运输反而少了；无需再建货运专线，老铁路跑货运足矣！）

中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了，特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂！只有高铁产业算是掌握了技术，打出了中国品牌！
LZJ对此的功劳还是很大的！
（我对LZJ的看法是一分为二，功过分开，不以功否定过，也不以过否定功，不能因为林彪反对毛，就把他的战功都否定了；21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾，甚至造谣；你骂他“贪”我也理解，但骂他高铁建设、管理方式等，则有些不可理喻了；但现在真相大白了，21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士，以前的铁道部估计没给交过“保护费”！）

中国的高铁在不再收取折旧费后（即收回建设成本或由国家补贴代还），票价将下降很多，真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具！
LZJ说的话是没错的！[有他在，铁总都可负担得起全部折旧费（建设成本）]
中移动在网络建设成本收回来后，原来话费4毛一分钟双向收费，现在变成1毛一分钟单向收费，仍有钱赚！
（如同住房费用，原来月付“房贷+水电费”，贷款还清后，只需月付“水电费”就行了！）


高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！
现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！
可搜索查看：郑万铁路可研报告全文曝光

连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设，（第一次环评时高阻本想将其降为200公里时速）
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线
可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018年建成通车

yz7978

寡头垄断企业自主订价！
高，实在是高！！！

小站五女山

wangwenjian 发表于 2016-2-22 22:32
三、        高铁的效益

SGZ上台后，两次大降速，票价也下降，实际上对高铁的效益打击很大，武广高铁效益就下降很 ...

说的就像春运时普速车客票很充裕似的

hjjzsscau

T Z是该提高加快费了

huamao_zhh

yz7978 发表于 2016-2-24 13:43
寡头垄断企业自主订价！
高，实在是高！！！

现在有多少定价是真正的自主定价呢？
成品油是自主定价吗？

yz7978

huamao_zhh 发表于 2016-4-11 12:11
现在有多少定价是真正的自主定价呢？
成品油是自主定价吗？

类比得当！高，实在是高！

六角鱼

厦蓉快铁 发表于 2016-2-5 19:29
四、铁路运输企业要完善运输组织，保证与高铁动车组同方向的其他旅客列车种类不减少，并合理安排运力投入。 ...

管家的文字游戏，别太当真了

六角鱼

yz7978 发表于 2016-2-24 13:43
寡头垄断企业自主订价！
高，实在是高！！！

别的配套改革不开始，只放开票价，胡整啊

hjjzsscau

以后动车化，长途只能飞机了

huamao_zhh

hjjzsscau 发表于 2016-4-25 08:02
以后动车化，长途只能飞机了

高铁设计主要目的就是方便中途和短途出行。