美国 超级高铁 双雄对决：梦想很美丽 成本很残酷

wangwenjian

美国 超级高铁 双雄对决：梦想很美丽 成本很残酷
2016年01月23日    凤凰科技

全球有2家企业在建超级高铁

凤凰科技讯 北京时间1月22日消息，在美国已经有两家公司在建设超级高铁，一家是Hyperloop Technologies（简称HT），还有一家是Hyperloop Transportation Technologies（简称HTT）。超级高铁面临技术和成本的挑战，主要还是成本上的挑战。上海的高速铁路每英里耗资6300万美元；日本规划中的磁悬浮铁路每英里成本估计高达2.5亿美元。亿万富豪马斯克估计超级高铁每英里造价为1150万美元，HT说马斯克估计错误，它认为每英里造价为500万美元至2000万美元。

《华尔街日报》最近撰文，对超级高铁的技术和成本挑战作了介绍，下面是文章全文：

超级高铁双雄竞争

要建造超级高铁运输系统，工程师必须在几英里长的管道内创造出真空环境，然后用强大的磁铁将“胶囊”车厢悬浮在空中，以音速将乘客送到远方，而且还不能让人呕吐。

世界上有两家企业开发超级高铁，它们彼此竞争。最大的挑战不在于技术，而在于证明它的商业可行性，否则就会像协和超音速客机一样走向失败。协和超音速客机于2003年退役，因为成本太高了。

亿万富翁马斯克（Elon Musk）于2013年提出超级高铁的概念，在低压管道内安装悬浮式胶囊运送乘客，时速高达760英里（约1200公里）。从洛杉矶到旧金山距离约400英里，坐超级高铁只要35分钟。

大多人表示怀疑，两个工程师团队正在开发，彼此竞争，他们要在直径11英尺的钢管内创造出强大的磁场。一个团队计划在加州建设5英里长的铁路，3年内就开始运送乘客；另一个团队正在拉斯维加斯建造测试轨道。

Hyperloop Technologies成员

HT公司联合创始人、CTO布罗甘·巴姆布罗甘(Brogan BamBrogan)说：“我们今天已经完全可以建造超级高铁，只是成本相当高。”

HTT是Hyperloop Technologies的竞争对手，它已经与10多个国家的政府进行了初步洽谈，包括中国、印度、英国，公司准备在2020年前建成超级高铁。

磁悬浮铁路太贵了

按照马斯克的设想，超级高铁会利用增压空气将胶囊悬浮，原理和空气曲棍球类似，每个胶囊都配有空气压缩机。HT仍在考虑这种方案，但两家公司更倾向于已有的技术：磁悬浮。

磁悬浮技术利用强大的电磁铁举起火车，充电线圈可以创造出电磁场，只是它要消耗很大的能源，而且还需要配备昂贵的冷却系统。超级高铁开发商表示它们可以改用永磁体，这样可以节省能源，大大降低成本。只是这门技术是否实用还无法证明。

规划线路（左上）HT公司在焊接管道（右上）HTT公司的超级高铁车站模型（左下）iPad展示胶囊原型（右下）

通用原子航空系统公司曾经在圣迭哥建造了450英尺长的磁浮轨道，它采用的就是永磁铁，这种磁铁的磁性比冰箱磁铁强1万倍。几年前，通用终止了项目，没为没有客户愿意买单。

从磁悬浮火车历史也许可以看见超级高铁的命运：交通技术就算在技术上行得通，它也可能会因为成本过高而失败。磁悬浮火车早在1971年就成功了，但成本太高、技术太复杂导致它无法规模化应用，第一条真正商用的高速铁路线直到2004年才在上海建成。

上海的高速铁路只有19英里长，每英里耗资6300万美元；日本也计划建设178英里长的磁悬浮铁路，预计每英里成本为2.5亿美元。

马斯克估计旧金山到洛杉矶的超级高铁需要60亿美元，相当于每英里1150万美元，连高速铁路的十分之一都不到。交通专家和HT都认为马斯克估计的价格太低了。HT说它们的轨道建造成本可以控制在每英里500万美元至2000万美元。

为了节省成本，设计者试图将胶囊减速时的动能转化为电能，同时还在管道上安装太阳能面板；他们还考虑在高架塔上铺设管道，这样可以节省土地成本。

与各国政府协商

在过去，像超级高铁一样的铁路规划方案不是没有过，但它们往往会因为财务和政治问题而搁浅。瑞士联邦理工学院教授马塞尔尤弗（Marcel Jufer）说，有公司2009年曾考虑在地下修建真空管道火车，最终因为缺乏资金和政治上的支持而失败。马塞尔尤弗曾参与过此项目。

按照瑞士团队的设计，管道内的气压为海平面大气压的十分之一，而超级高铁中的气压只有海平面的千分之一。马塞尔尤弗说，要在大范围内保持如此低的气压是很困难的，他还说：“我不是说不可能，但它的成本太高了。”

Hyperloop Technologies公司正在建造管道

瑞士真空泵制造商OC Oerlikon AG可不这么认为，公司CEO卡尔·布洛克梅耶（Carl Brockmeyer）说它们已经向HTT出售了40-60个泵，安装在加州5英里的轨道上，这些泵的成本只相当于总预算1.73亿美元的2%。

竞争的两家公司虽然目标一致，但它们的风格却大不相同。

HT是一家典型的科技创业公司，它获得了3700美元的风险投资，只有72名员工。HTT更加国际化，员工达450名，包括工程师、科学家、反恐专家等。HTT的资金主要来自员工，他们拥有一些股份，兼职工作。这些人一般有自己的固定工作，比如在波音、美国国家航空航天局工作。HTT CEO德克·阿尔博恩(Dirk Ahlborn)说他的团队已经与14个国家的决策者见过面，包括中国、印度和印尼。HT CEO罗勃·劳埃德（Rob Lloyd）以前是思科联合副总裁，他的团队已经和英国、加拿大、新加坡、阿拉伯联合酋长国的政府官员会谈过。

两家公司都相信，要在美国之外建设完整的超级高铁，没有政府的支持是不行的。罗勃·劳埃德说有些政府希望在特定线路上建设高速铁路，公司会满足政府的这种要求，例如从英国的利物浦到纽卡斯尔，从新加坡到马来西亚吉隆坡。德克·阿尔博恩(Dirk Ahlborn)估计第一个超级高铁系统会出现在亚洲或者中东，那里的交通压力更大，官僚作风少一些。阿尔博恩还说：“许多时候就是一个人说了算，如果他想要，就可以建。”（编译/虎涛）

liutom701031

这坑爹玩意儿就是需要找个冤大头而已。
中国人是没戏了，因为我们已经“一步到位”了，在我们的字典里，世界上已经不会有比现在的高铁更先进的技术，也不会出现在现有无砟道上提高速度的技术，所以对我们来说，我们只需要在现有无砟线路上找段够直的线路，想办法跑出更高的极速，就算是技术又有进步了。

wangwenjian

未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速（两次）、大降标（危害极大）开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。

　　张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

　　张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。

　　张曙光表示，纵观世界高速列车技术的发展，第一条高速列车在日本诞生，到现在也就是五六十年时间，但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐，“一方面是为了占据国际市场，要有自己的话语权，另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年，2004年正式启动，坚持自主创新，取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

　　据了解，更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划，并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台，高阻上台后，中国铁路开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅！



院士王梦恕: 中国高铁385公里时速能够保证安全
2015年10月17日00:48 环球时报
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我们的高铁设计运行速度可以达到400公里/小时，跑出350公里到385公里时速是为验证我们整个线路、机车以及各个元件等均能达到额定运行要求。
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我们之前已就385公里/小时的运行速度成功进行了试验，当时整个线路条件和机车维护、检测等均达到了这种超高标准运行的要求。按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。
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南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ； 中国高铁比国外更舒适、更平稳

赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来  
2013-08-01 人  民  铁  道  网     
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从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。

我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候，我都要起身在列车上走一走，感受一下它的稳定性。在欧洲，当列车时速达到270公里时，我在列车上几乎很难迈步，如果不扶着两边的座椅，是很容易摔倒的。郑（州）西（安）高铁开通时，当列车时速到350公里的时候，我在车厢内走路几乎没什么感觉，不需要扶。在京沪线，当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时，我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。      

在电视上，我曾看到一个镜头：高速列车上，一个小孩搭积木，搭得很高，速度表显示的时速是300公里。看完后，我很感动，真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。      

关于舒适性指标，国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀，2到2.5是良好，2.5到3是及格，3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度，把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。
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农机二NJ2

现代无人机装有陀螺仪，运行很平稳。我们能不能把无人机放大，让它能吊起列车。这样过琼州海峡比轮渡快多了。

xiaowanzi168

高速运营的代价就是高成本的维修维护，零部件使用寿命。。