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被遗忘的撞车:中国历史上首次重大铁路事故

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发表于 2016-1-14 22:00:54 |显示全部楼层
2015年12月24日17:55  [color=#b6cc !important]中国经营报 我有话说([color=#b6cc !important]5人参与) [url=]收藏本文[/url]     

  按照津沽铁路规定,为了防止火灾,车内照明用的都是鱼油,但当天发车前,鱼油已经用完,只好改用煤油。翻车之后,煤油四溢而出,瞬间引起大火,4节车厢被全部吞噬。“灯油违规”,剥夺了车内乘客们逃生的最后一线希望。
津沽铁路火车相撞事故

  作者:雪珥
  一场被国际铁路界一直当做中国历史上首次重大铁路事故的惨剧,却似乎被中国正史完全忽略了。无论是《光绪上谕档》、《光绪朝东华录》、《清史纪事本末》、《光绪实录》、《李鸿章全集》,还是后人编撰的各类编年史、铁路专题史中,都找不到有关这一事件的记载。
  与同一时期发生在大清国的很多大事件相比,这一惨案实在太渺小了,以至于史官们不屑于记载。而对于大清国正在艰难起步的铁路大跃进来说,这一惨案的影响实在太负面了,没有人希望它被广而告之。
  我们只能从当时的中外报纸中,去还原这一“小”事件,并将它放置到帝国崛起的“大”背景下,重现风雷激荡中那一道倏忽而逝的小小闪电。
  大英帝国首都伦敦。
  1889年3月27日,星期三,深夜。
  《标准报》的编辑部收到了一则来自上海的电讯:中国天津至大沽的铁路(津沽铁路)发生了一起“灾难性的”火车相撞事故,伤亡惨重。该报立即刊发了这条消息,并指出,如果这一噩耗属实,那将是对大清帝国铁路发展计划的一次沉重打击。
  噩耗总是比喜讯真实。两天前(3月25日,光绪十五年二月二十四)的夜晚,的确有两列火车在津沽铁路军粮城站迎面对撞,并引发大火,造成数十人伤亡,死者多数被活活烧死,十分惨烈。
  一连串的违章
  悲剧发生在军粮城,今天津市东丽区。
  这是一座位于华北平原中心地带的千年古镇,从唐代开始,为了防备北方的奚部落,在此屯驻大兵,转运军粮,因此得名。津沽铁路从军粮城穿越而过,这令它再度成为京畿交通的要道。
  这一天傍晚,按照行车时刻表,将有两列火车在军粮城交会。
  一列是从天津开往塘沽方向的,英文报道多称为“下行列车”,《申报》则称为“天津火车”。这是一列客车,共有4节车厢,司机是英国人Jarvis。《申报》的记者当时没搞清司机的名字,就用绰号“大鼻子”代之。据《申报》说,这列客车编号为“l1”。车上的司炉工是华人“阿尚”。
  另一列则是从唐山方向开来,经塘沽往天津的“上行列车”,《申报》称为“塘沽火车”。这是一列货车,装着20多节车皮的煤、砂石等,只在最后加挂了一节客车。根据多家英文报纸记载,撞车时,这列货车上的司机也是英国人,名叫Dawson。但根据《申报》报道,这列货车在塘沽站时换了司机,之前的司机姓名则不详。另有一名华人司炉工,名叫“马六”,3天前刚刚新婚,度完婚假回来上班。
  为叙述方便,下文将这两列火车分别称为“天津客车”与“塘沽货车”。
  按规定, “天津客车”从天津的发车时间为下午4:35时,“塘沽货车”从塘沽发车时间为4:40时,相向开行,于5:28时在军粮城交会错车。
  “天津客车”准时发车,5:05时就到达了军粮城,停车等待。但是,等了近3个小时,还看不到“塘沽货车”的踪迹。《申报》记载,当“塘沽货车”在塘沽站装卸货物时,原来的司机居然擅离职守,端着猎枪去打鸟,却鬼使神差地伤了自己的手指,赶到医院去救治,耽误了发车。车站无奈,只好临时另外找了司机。“司机打鸟”,是导致大悲剧的第一个因素。
  津沽铁路沿线,通讯并不落后。在大清国的改革开放中,电报几乎是唯一未受到激烈抵制的新生事物。早在1877年,李鸿章就修建了从天津机器局到城内总督衙门的电报线(“津衙线”),成为中国自主建设的第一条电报线。这一天也没有狂风暴雨等恶劣天气,完全可以排除通讯技术的问题。在塘沽车站延误发车的数小时间,塘沽车站和军粮城车站之间,居然没有进行联络沟通,这 “疏于联络”是导致悲剧的第二个因素。
  对面不来车,“天津客车”就只好等在军粮城,“大鼻子”司机Jarvis实在不耐烦了。终于,他等不住了,不顾条令的规定,在8:30左右启动了火车,开往塘沽方向。根据The Celestial Times出版的一份英文编年史记载,此时军粮城站的华人站长,试图阻止Jarvis违章开行,但没有成功。 “违章开行”,成为悲剧的第三个因素。
  更为恶劣的是,《申报》报道说,当“天津客车”在军粮城停车等候时,Jarvis百无聊赖,居然喝得酩酊大醉。“酒后驾车”这第四个因素,进一步拉近了这列客车与死神的距离。
  于是,浑身酒气的Jarvis驾驶着“天津客车”驶向塘沽。此时,4节车上共有28名乘客,他们并不知道,一连串的违章操作,正在将他们带向不归之路。
1895年法国巴黎的一场车祸,车头悬挂在建筑物上

  惨案发生
  行不多久,“天津客车”进入了新河地界,司炉工阿尚突然发现了 “塘沽货车”正从对面疾驰而来。
  根据铁路规章,白天举旗、夜晚张灯为号,白旗、白灯表示尽可畅行,了无阻滞;红旗、红灯则表示危险,必须紧急刹车。此时,两车已在目视范围之内,根本不需要任何信号,必须立即刹车。
  阿尚赶紧告诉Jarvis停车,但迷迷糊糊的Jarvis根本不理。《申报》说,阿尚向“塘沽货车”晃动着红灯,并试图关闭锅炉,却被Jarvis制止。眼看两车要相撞了,只好赶紧跳车。
  “塘沽货车”上的司机Dawson,看到了对面来车,迅速制动。根据《纽约时报》和《洛杉矶时报》援引上海英文报纸《字林西报》的报道,Dawson成功地将“塘沽货车”停下。但是,喝醉了的“天津客车”,却浑然不顾,丝毫也不减速,径直撞将过来。Dawson和机车内的其他工人,赶紧跳车逃命。而根据《字林西报》记载,Dawson被摔出去20英尺(6米多),果真如此,则他似乎并未来得及在撞击前跳车。《申报》报道说,司炉工马六此时还在忙着干活,没有反应过来。
  轰然一声巨响,并未减速的“天津客车”撞上了已经紧急刹车的“塘沽货车”,两车的锅炉随后发生了剧烈的爆炸。
  “天津客车”上,醉驾司机Jarvis受了重伤,而爆炸掀起的一根玻璃管,则斜插进了已经跳车的司炉工阿尚的腰部,令他奄奄一息。而“塘沽货车”上,毫无准备的司炉工马六,被一块飞迸的钢片削去了半个脑袋,当场毙命。
  当时的火车,时速一般在30~50公里左右,以今日的标准来看,绝对称不上是高速。因此,两列火车相撞后,除了车头发生锅炉爆炸外,也只是靠前的几节车厢出轨而已,并没有相互堆叠在一起。伤亡不应该严重。“塘沽货车”所加挂的客车车厢,在列车尾部,前面是20多节货车车皮,而且该车已经紧急刹车,是被动承受撞击的,因此,车上的乘客只是受了惊吓而已。但“天津客车”是主动撞击,导致4节车厢全部出轨倾覆,即使如此,在当时的速度之下,也不应造成巨大伤亡。
  祸不单行的是,“天津客车”的出轨,虽然不应造成乘客死亡,却将车内供照明用的灯打翻了。按照津沽铁路规定,为了防止火灾,车内照明用的都是鱼油,但当天发车前,鱼油已经用完,只好改用煤油。翻车之后,煤油四溢而出,瞬间引起大火,4节车厢被全部吞噬。“灯油违规”,剥夺了车内乘客们逃生的最后一线希望。
  列车倾覆之后,车门根本无法打开。附近的村民赶来救援,急切之下,也无法破门而入,只能打碎几扇车窗,拉出几名乘客。木制的车厢,成了很好的燃料,车厢顶棚很快被烧塌,没能逃出的乘客全部被压在底下,悲剧自此已经无可挽回。
  “大鼻子”司机Jarvis和司炉工阿尚等,都被紧急送进了塘沽的医院,但因伤势过重而死。有关这次车祸的遇难者人数,说法不一。《申报》笼统地说有几十位;上海的英文报纸The Chinese Times说,除了司机、司炉工之外,还有7名乘客当场死亡,更多的乘客因烧伤和摔伤,在随后几天死于医院,但该报道没有提及具体人数;《字林西报》则说,有12名当地乘客及2名司炉工当场遇难。
  尽管各种记载的细节有所出入,但可以肯定的是,这的确是一场死伤惨烈的重大车祸,而且,是不折不扣的“人祸”——司机打鸟、疏于联络、违章开行、醉酒驾车、灯油违规,一连出现的5个问题,都是人为造成的,只要有一个环节能够把住关,就不会有这场悲剧。
  愤怒的媒体
  惨案发生之后,与官方的静默相比,媒体还是相对热闹的。尤其是当时最大的中文报纸《申报》,发表了多篇报道及评论。
  吊诡的是,《申报》却总在字里行间进行中外之间的对比。如谈及“天津客车”违章开行时,《申报》说:“火车开行,本有限定时刻,又岂能迟迟毋行,不按定限……西人做事,绝无此等处。”显然,《申报》在指责不懂规矩的中国人。其实,当时的津沽铁路上,管理人员和火车司机主要还是英国人,只有极少数的华人。
  当然,这种基于种族自大的论调毫无意义。自从有了铁路之后,西方根本就没少发生车祸。就在津沽铁路车祸后不久,英国铁路也发生了更大的惨案。一列火车在北爱尔兰的Armagh地区出轨后,又遭后续火车的追尾,死亡人数高达88人,震惊了整个英伦。正是Armagh惨案,促使英国议会在当年通过了《铁路法》,强制推行更为可靠的火车刹车系统和铁路信号系统。这种信号系统,名为“闭塞系统”,其原理至今仍被广泛运用。在温州的“7·23”动车事故后,这个名称也被不少中国媒体频繁提及。
  火车相撞事件,并非津沽铁路遇到的第一次挑战。
  之前,反对修建铁路的唐山本地人,与以广东人为主的修路者们,多次发生了激烈的暴力冲突,铁路和矿山都遭受了相当的损失。而火车相撞事件后仅1个月(1889年4月),衔接天津城区与租界、横跨北河(今海河)的一座铁路桥刚刚完工,就遭到了船工们的激烈反抗。船工们担心的,是铁路会抢走他们的饭碗,但他们提出的,却是这座桥阻碍他们的航行,尽管事实已经证明了桥的净高足够民船通行。这一抗议活动日渐激烈,李鸿章为顾全大局,必须维持天津这一根据地的安定团结,最后只好下令用炸药炸毁该桥。根据The Chinese Times的报道,中国铁路总公司为此承受了8000英镑(相当于8万~9万两白银)的不小损失。
  敏感期 敏感事
  无论是惨烈的撞车事故,还是开支巨大的拆桥事件,李鸿章对津沽铁路的一连串麻烦事,采取的都是迅速降温的冷处理方式。撞车事故缺乏官方记载的本身,就是一种明证:官方希望迅速淡化这一事件。
  此时,无论是朝廷的大局,还是铁路建设的小局,都处于十分微妙的阶段。
  这一年,正是中央领导核心实行新老交替的关键时候。在火车相撞1个月前(2月26日,农历正月廿七),光绪皇帝举行了大婚;在火车相撞的21天前(3月4日),光绪皇帝宣布亲政,慈禧太后退居二线。吊诡的是,慈禧太后移居到了太上皇的宁寿宫,而不是皇太后的慈宁宫,这种姿态的象征意义是十分强烈的。退而不休的太后,还要再对皇帝传、帮、带一阵,为此,中央还专门制定了《训政细则》。主流史家一般认为,这正是慈禧太后嗜权的证明。
  无论如何,皇帝毕竟是亲政了。一系列的人事调整就不可避免地发生,而皇帝身边的人,开始比皇帝本人更迫切地想拥有完整的至高无上的权力。朝中大官们开始纷纷站队,组织路线的正确与否,直接关系到自己的发展前途,甚至身家性命。
  与此同时,备受争议的铁路建设,也到了最为关键的瓶颈阶段。中央各部及地方督抚一级的高级干部,展开了一场是否需要发展铁路的大讨论。这关系到大清国已经进行了近30年的改革再往何处去的大问题。
  争论是因李鸿章的一道奏章引起的。
  上一年(1888年),李鸿章建完了津沽铁路后,计划向西延伸,把铁路修到京郊的通州(津通铁路)。这下子等于捅了马蜂窝,不少京官们终于逮住了机会,既能表现表现自己的爱国情怀,又能顺便给李鸿章下绊脚、点眼药。
  尚书翁同龢、奎润,阁学文治,学士徐会沣,御史余联沅、洪良品、屠仁守等纷纷上折,担心津通铁路一旦建成,京师“洞开门户”,一旦有变,外人将“风驰电走,朝夕可至”,李鸿章一时简直成了里通外国的汉奸。除了“资敌”的可怕罪名外,他们还担心铁路“扰民”,因其将破坏民间“庐舍丘墓”,同时,也担心造成贩夫走卒们的失业。
  在醇亲王奕譞的暗中支持下,李鸿章他对三大“罪状”一一予以驳斥。既然反对者们高唱爱国歌、爱民曲,李鸿章的调门比他们还大:“津通之路,非为富国,亦非利商,外助海军相辅之需,内备徵兵入卫之用。”他说,如今世界大势,并不太平,“环球诸国,各治甲兵”,要在险恶的国际环境中生存,“全视中华之强弱”。因此,这条铁路的主要目的在于国防。
  对于翁同龢、孙家鼐提出的“铁路宜于边地不宜于腹地,边地有运兵之利,无扰民之害,”李鸿章反问道:“所贵铁路者,贵其由腹之边耳,若将铁路设于边地,其腹地之兵与饷仍望尘莫及。且铁路设于腹地,有事则运兵,无事则贸迁,经费方能措办。若设于荒凉寂寞之区,专待运兵之用,造路之费几何?养路之费几何?”
  李鸿章很清楚,对于这些显见的道理,翁同龢们并非不明白,但是,利益决定立场、屁股指挥脑袋,翁同龢们对铁路的攻击只是手段,背后无非是权力的争夺和势力圈的划分而已。于是,李鸿章建议中央,向各省督抚们征求意见,在高级干部中展开一场大讨论。
  这是李鸿章的一步高招。同为地方主政官员,他很清楚各地督抚为了发展经济,建立良好的政绩形象,绝对是赞同修建铁路的。以中央的名义组织大讨论,就能有效地让这些闷声不响捡现成的大员们表态,从而缓解集中在他李鸿章一人头上的压力,将自己与翁同龢之间的博弈,转变为地方实力派与中央清流派之间的政争。
  慈禧太后批阅了李鸿章的报告,欣然采纳,下令督抚们对津通铁路“各抒所见迅速复奏”。其实,适当地组织大讨论,让反对意见充分表达出来,这是从两宫太后与恭亲王“叔嫂共和”期间就定型的基本套路。这种大讨论虽然令反对意见甚嚣尘上,但往往在最后保障了政策的推行:不同意见和不满情绪的制度化宣泄,令官僚机器这台“锅炉”适时释放了压力,这不仅完善了改革措施,而且也堵上反对意见的地下通道,大大减少了出于私心、沽名钓誉者的活动空间,也为改革者提供了公开辩护的机会。从某种程度上可以说,这是一种“及时挤脓包”的办法。
  在高级干部们进行大讨论的同时,李鸿章还与慈禧太后唱了一出极为默契的双簧。
  李鸿章向慈禧太后献上了一份特殊礼物——在宫苑中修建一条铁路,即“西苑铁路”。李鸿章的献车行为,被后世的主流史家大多解释为献媚邀宠。这些史家显然有意无意地忽视了,此时的大清国,并没有人以为铁路是“奢侈品”。相反,不少人声称其会破坏风水,甚至阻遏龙脉,李鸿章哪里是什么“献媚”,简直就是“献霉”。此举,李鸿章其实是担了大风险的。
  吊诡的是,被后世描绘为昏庸、贪婪、凶残的慈禧太后,居然毫不迟疑地将这个烫手的山芋接了过去,而且欣然命令立即动工。为此,建设者们在北海的西岸和北岸,大兴土木,修桥铺路,甚至还在镜清斋门前建了小型火车站。到1888年的年底,这条西苑铁路完工,大大扩大了慈禧太后的活动范围,仪銮殿成了她的卧室(寝宫)、镜清斋则成了餐厅(膳所),每天乘坐火车往返,便捷舒适。只是,这列火车只配备了车厢,而没有蒸汽机车牵引,“每车以内监四人贯绳曳之”。
  在铁路还被大多数官员看做牛鬼蛇神、洪水猛兽时,慈禧太后此举,绝非贪图享受,而是身体力行地为铁路做了一回代言人。
  中央核心的态度,通过西苑铁路含蓄地传递了出来,而身处管理第一线的地方督抚们,则是痛快而直接地在大讨论中,竭力赞成修建铁路,甚至“上纲上线”地抨击翁同龢等人对铁路的阻挠。

  津沽铁路惨案发生时,铁路的效用并没有完全展开,未见其利先见其害,这无疑将大大增加李鸿章等改革派的工作难度,也会令太后及醇亲王十分难堪。而且,有关铁路的大讨论正如火如荼,讨论的基调也已经完全被主张改革、支持铁路的地方实力派们控制,甚至连讨论的主题,也由“是否修建铁路”转变为“先行修建哪一条铁路”。各省督抚们正为此争得面红耳赤,那些反对修建铁路的人们被迅速边缘化。
  在这一敏感时期,极为敏感的津沽铁路惨案,如果没有被迅速地掩盖和淹没,才是大清特色的官场奇迹了。
  津沽铁路惨案后1个多月(5月5日,农历四月初六),中央颁布谕旨,明确宣布铁路建设的重要性和必要性。不久,中央即批准了包括津通铁路在内的多条铁路建设。
  大清帝国迎来了铁路建设的第一个高潮。这个正在试图以大跃进的姿态救亡图存、实现复兴的国家,在速度与安全、效率与公正的选项中,几乎不需要任何犹豫。津沽铁路上那夺走了几十条人命的惨烈事件,在这个充满了大清特色的大跃进年代,实在是太过渺小了,拥挤不堪的正史,也惜墨如金到不能为他们留下一字一句……


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发表于 2016-1-15 00:50:06 |显示全部楼层
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果然很多历史还是会重演的啊
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