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首条国产磁悬浮线即将开跑 关键技术来自西南交大

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发表于 2015-12-23 19:44:03 |显示全部楼层
2015年12月23日 05:20:45
来源:成都商报

记者 樊骥君 编辑:覃贻花


  从1986年的西南交大的一个磁浮技术列车研讨会开始,
  到2006年青城山中实现中低速磁浮车工程试验线联调,再到如今的即将开跑。
  中国磁浮列车一路走来,可说是在成都度过了自己的整个少年时代……
  而这段历程,已经过了近30年,这些年通过连续攻关让长沙磁浮快线跑起来的关键技术,正是来自西南交通大学的研究团队。
  线路 比日本同类线路长一倍多
  张昆仑,西南交通大学磁浮技术与磁浮列车教育部重点实验室教授、中低速磁浮列车试验团队负责人。他介绍说,和日本的8.9千米、韩国的6.1千米线路相比,长沙磁浮快线长达18.5千米,目前是全世界最长的。
  他表示,株洲试验线的列车和长沙马上要试运行的列车几乎是一样的,“长沙磁浮快线上的列车有三节编组,每节有20个控制点,每个控制点上就有一个控制机箱,这就是悬浮控制器。整个列车能否平稳浮起来运行,靠的就是悬浮控制器。”
  “长沙磁浮快线列车悬浮系统核心由西南交大提供,交大负责悬浮控制系统技术设计和软件编写与调试。”张昆仑教授告诉成都商报记者,“长沙磁浮快线的运行意味着西南交通大学磁浮技术已经成熟,并已率先走向工程化。”
  研发 起源于29年前的研讨会
  早在1986年,西南交通大学就开了一个磁浮技术列车研讨会,这个会也成了交大磁浮研究发展的开端。西南交通大学教授连级三就是最早开始研究磁浮技术的重要一员,回想起当年的研究起步,他感慨说,“最开始我们是靠电磁控制系统让一个小球浮在空中8至10毫米。”
  1988年,他们完成了悬浮原理的试验研究。“但到了模型车试验时,就不是单个磁铁实现的浮动,车上几十个电磁铁控制点密集,不确定因素很多,控不好就要震动,实现平稳驱动难度很大。”连级三教授告诉成都商报记者,到了1990年,完成了悬浮模型车的试验研究,实现了磁浮模型车的稳定悬浮与驱动。
  4年后,以连级三教授为核心的团队研制成功中国首台4吨载人磁浮车系统,包括悬浮、导向和驱动等三大子系统,这是中国在磁浮列车领域的首次突破。“通过这一阶段的研究,我们初步掌握了车辆悬浮控制和驱动技术,这为磁浮列车的中间试验奠定了理论和技术基础。”
  试验 青城山中“修炼”成功
  为了研究磁浮列车系统及进行系统试验,青城山建起了中低速磁浮列车中试平台——青城山磁浮列车工程试验线。这条全长420米的线路在2006年4月实现中低速磁浮车工程试验线联调,标志着具有自主知识产权的中低速磁浮列车研制成功。
  “没有青城山试验线,就没有后来的上海磁浮中心和株洲机车厂的后续试验,这些都是环环相扣的。”张昆仑对成都商报记者表示,青城山的试验,初步掌握了磁浮列车系统设计技术,验证和初步掌握了中低速磁浮交通系统关键技术,为以后的工程化和应用打下了坚实的基础。
  实际上,在这一时期,唐山、上海和株洲都分别运行了一条中低速磁浮列车试验线,除了唐山的试验线是国防科大和其他一些单位合作研发的外,上海和株洲的试验线都是与西南交大合作的。“上海的试验线属于工程实验性质,而株洲试验线则更进一步,面向真正的应用,为商用试验线。”
  设计 交大完成列车系统总体技术
  2005年8月开始,西南交大的科研人员与上海磁浮交通工程技术中心合作,参加了上海城轨磁浮试验线建设。“国内首次采用整体电磁铁结构,首次采用五悬浮架结构,首次……”张昆仑教授一连用了4个首次来说明这次试验的重要,“列车最高运行时速100千米,2011年初通过验收。”
  2011年,交大的研究团队全面参与了株洲中低速磁浮列车的研制,并且在悬浮控制系统方面发挥了关键作用。“悬浮控制器就是交大研制的,这也是整个中低速磁浮列车技术中的核心。”张昆仑说,“实际上,整个研发过程,西南交大做了磁浮列车系统的总体技术设计,包括悬浮控制系统、牵引系统、车辆结构、悬浮架结构等等。”
  成都商报实习记者 樊骥君
  摄影记者 陶轲
  新闻背景
  长沙磁浮快线26号正式运营
  12月18日,中国首条完全自主设计、自主制造、自主施工和管理的中低速磁悬浮商业运营示范线(简称“长沙磁浮快线”)在高速测试中跑出了103千米的时速。据长沙媒体报道,本月26日,列车拟将开始正式试运行,将成为世界上第三条商业运行的中低速磁浮列车线路。同时,与日本的8.9千米线路、韩国的6.1千米线路相比,长18.5千米的长沙磁浮快线目前也是全世界最长的。
  2012年1月,中低磁浮列车在当时的南车株洲电力机车有限公司内下线。而其核心技术,也就是悬浮系统核心由西南交大提供,西南交大还负责悬浮控制系统技术设计和软件编写与调试。

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发表于 2015-12-24 13:07:37 |显示全部楼层
如此高大上的东西。我们期待!

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发表于 2015-12-25 08:35:51 |显示全部楼层
继续试试,看跑到120是个什么情况。

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发表于 2015-12-27 13:08:42 |显示全部楼层
以下观点仅作参考,本人仅部分认同:

王梦恕院士:磁悬浮是一种“交通玩具”
2007年07月03日 人民网

磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”四项指标的严格要求,只能在特定的地区,作为一种“交通玩具”,起到技术展示的功能

自6月12日本报推出“沪杭磁悬浮该不该停建”的报道以来,引起社会各界的强烈反响。

近日,本报记者专访了北方交通大学――中国铁路工程总公司隧道中心主任王梦恕院士,就磁悬浮技术与城市交通结合的科学性做进一步探讨。

《国际金融报》:磁悬浮这种技术是否适合引入城市交通?

王梦恕:磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”四项指标的严格要求,又不能形成交通路网,更谈不上运输调配以方便乘客,我认为不适于引入城市交通。确切地说,只能在特定的地区,作为一种“交通玩具”,起到技术展示的功能。

《国际金融报》:磁悬浮列车的安全性如何?

王梦恕:在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。因为列车要从动量很大降到静止,要克服很大的惯性力,只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子,如果突然停电,靠滑动磨擦是很危险的。此外,磁悬浮列车又是高架的,发生事故时在5米高处救援很困难,没有轮子,拖出事故现场困难;若区间停电,其他车辆、吊机也很难靠近。我认为交通工具的安全性是第一位的。

《国际金融报》:德国是磁悬浮技术发达的国家,在交通运营中有过不安全的例证吗?

王梦恕:去年德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞,报道称车上共29人,当场死亡23人,实际死亡25人,4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠,不如轮轨列车。

《国际金融报》:我国目前科研人员掌握的磁悬浮技术情况如何?

王梦恕:到目前可以讲,磁悬浮列车轨道技术在中国,磁悬浮列车技术仍在德国,引进产品是引进不来技术的。我国的轮轨铁路技术有近百年的历史,形成了专门从事机车设计、科研创新的产业大军,拥有数十年设计、制造、运营、维修配套的四十多万人的产业链。磁悬浮技术掌握在少数专家、教授手中,是不具备应用条件的。

《国际金融报》:修建沪杭磁悬浮线路,需要哪些地面配套设施?

王梦恕:磁悬浮列车需要高架,高架梁的绕度必须小于1毫米,因此,高架桥跨一般要小于25米,桥墩基础要深30米以上。因此,在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的挡墙。此外,由于运行动力学的影响,轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮,占地多,对环境影响比较大。

《国际金融报》:您认为沪杭之间修建磁悬浮线路,是否适合?

王梦恕:我在今年全国“两会”期间,就沪杭磁悬浮项目写过意见,从辐射危害、从运营效益、从性价比等方面,坚决反对修建沪杭磁悬浮。

首先,磁悬浮列车的高感应磁场对人体磁场的干扰和影响是明显的,乘坐短距离(10分钟以内)是可以承受的,大于10分钟会产生不舒适感。

其次,磁悬浮线路形不成路网,凡是形不成路网的交通工具,点到点的交通工具是没有效益的。

此外,磁悬浮列车的性价比是很差的,投资大、运营成本高、乘客花钱多。

王梦恕,中国工程院院士、北方交通大学教授,中国铁路工程总公司隧道中心主任;北方交通大学土建学院隧道与地下工程研究所所长;铁道部隧道工程局副总工程师;第九、十届全国人大代表、全国政协委员。

王梦恕院士获国家科技进步特等奖1次,二等奖2次,三等奖1次。铁道部科技进步特等奖1次,二等奖5次。

    《国际金融报》 (2007-07-03 第08版)
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