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西成客专川陕交界隧道贯通 2017年成都8小时飙拢北京

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发表于 2015-12-5 13:32:21 | 显示全部楼层 |阅读模式

制图 姜宣凭

  12月4日,华西都市报记者从铁路部门了解到,历时2年半,西安至成都铁路客运专线(以下简称西成客专)陕川交界第一隧道——毛毛山隧道已于近日贯通。

  据铁路部门介绍,目前西成客专的修建正在稳步推进,预计2017年全线建成通车。届时,从成都坐动车去西安预计只需要3小时,飙拢北京只需约8小时。出陕入川第一通道贯通 两次穿越地质破裂带

  毛毛山隧道位于陕西省宁强县关沟村和四川省广元市转斗乡之间,隧道全长1958米,在陕西和四川境内各979米,是西成客专的重点控制性工程之一。由于隧道入口在陕西境内,出口在四川境内,地理位置特殊,被誉为西成客专“出陕入川”的第一隧道。

  该隧道地处大巴山区,由于洞口段位于坡积膨胀土地层,土层较浅,稳定性差,极易造成坍塌,施工难度大,安全风险高。针对复杂的地质地貌,负责隧道施工的中铁三局西成客专项目部为克服断层带、岩石破碎、涌水、夹土夹石等困难,采用短进尺、强支护、弱爆破等方法,在隧道施工过程中,两次穿越地质破碎带、断层带。

  此外,由于隧道出口临近108国道,项目部在108国道附近安装了临时被动防护网,在洞口段采用大管棚加强支护等措施,以确保施工安全。成都未来8小时抵京 川内设4个车站

  西成铁路客运专线全线设计时速250公里,四川段北起广元朝天区川陕省界,南至绵阳江油市,全长165.836公里,是北向出川的重要通道,向北在西安与郑西客专、京广客专相连后直达北京,向南在江油接成绵乐客专后与沪汉蓉客专相连直达上海、与成贵及贵广高铁相连直达广州。

  站点方面,四川境内设广元站、剑门关站、江油北站、青川站4个车站;陕西境内设西安北、汉中、宁强南等10个车站。

  西成客专计划将于2017年年末正式开通运营。目前,从成都乘坐火车到西安最快需要近13个小时,该线路通车后,从成都乘坐动车到西安只需不到3个小时。未来成都经此线前往北京的理论旅行时间也将缩短至8小时。

  延伸阅读

  首条穿秦岭高铁最长隧道超13公里

  西成客专是我国目前拟建最复杂的具有山区特点的高标准现代化铁路,同时也是国内首条穿越秦岭的快速铁路。该线路建成后将开行动车组,单向运输能力每年可达到7000万人次。

  西成客专(四川段)全长165.83公里,总投资200多亿元,包括正线工程和广元地区、江油车站及成都枢纽相关配套工程,正线设置桥梁76座42.86公里,隧道36座93.36公里,桥隧总长 136.22 公里,桥隧比82.14%,其中长度大于10公里的隧道3座,最长的小安隧道为13.43公里。

  华西都市报记者熊浩然


发表于 2015-12-6 12:57:23 | 显示全部楼层
可惜先前 成渝地区的 出境铁路都被 开历史倒车的庸官 盛高阻降为200、250公里时速!!

在大降速、大降标运动中,西成铁路 绵阳---西安段降为250时速,无提速;成贵铁路 乐山--贵阳段降为250时速,无提速;重庆--贵阳铁路,最惨,200时速无提速(最小5500的曲线半径!);重庆---万州铁路,250时速,无提速。。。!


发表于 2015-12-6 13:03:32 | 显示全部楼层
wangwenjian 发表于 2015-12-6 12:57
可惜先前 成渝地区的 出境铁路都被 开历史倒车的庸官 盛高阻降为200、250公里时速!!

在大降速、大降标运 ...

花了法拉利的钱,买了个奔奔。然后有人说,奔奔好啊,票价低。结果大家最后发现,奔奔的票价比人家法拉利的还高。
发表于 2015-12-6 13:07:54 | 显示全部楼层
五道口 发表于 2015-12-6 13:03
花了法拉利的钱,买了个奔奔。然后有人说,奔奔好啊,票价低。结果大家最后发现,奔奔的票价比人家法拉利 ...

庸官祸国殃民,危害远大于贪官! 打贪不打庸, 国家制度的缺陷啊!
发表于 2015-12-6 13:09:10 | 显示全部楼层
人民日报:铁路建设不能开倒车 2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是,不能因为一次事故就对铁路建设,尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视,但不能因噎废食。(实际上在723事故之前,铁路就开始大降速、大降标了)
铁路建设不能开倒车,发展铁路是国情决定的。
在一定意义上来说,资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少,且有一定速度优势的特点。


人民日报:治治庸官  2011年08月19日

    何谓庸官?就是那些暮气沉沉、能力平平,心懒、嘴懒、手懒、身懒,不想作为、不会作为的干部。近些年来,一些地方频频发生重大、特大事故,造成重大人员伤亡和财产损失,一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产,不愿意深入第一线指挥,不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。


略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40

铁道系统内 人士文章,此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁,四天三起故障,引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长,人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静,京沪跑300就成了这个样子?高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道,新设备投入运行初期有一个磨合期,这是个故障频发的时期,任何设备皆有这么一个过程,何况高铁是一个大系统,任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验,和实战中大密度,高强度的运营环境还是有较大区别的,绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切,有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些,但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是,其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障?这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验,去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命,下面的人哪个敢懈怠?出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后,别说四天三次大故障,第一个大故障发生后,某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥,啥也瞒不过他,有无数人要丢乌纱帽了,这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪,北京几个站积压大量旅客,某人在车站现场办公,短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次,某日傍晚,某中央领导临时起兴到车站检查春运工作,发现了一些不如意的地方,中央领导其实也没太在意,但某人脸上挂不住了,送走领导后立刻返回总部,在短短三个小时内完成了高层碰头,拟决议,细化整改措施等一系列动作,并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来,开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜,并要求第二天上午,就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是,某人离开了十年再回锅,许多东西早已改天换地了。按说走基层,调研情况,这总是必须的吧?可他太忙,五个多月了,还忙得没空下基层调研,更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢?对外,忙着和各省领导谈判较劲,对内忙着搞清洗和站队,忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后,找了条过气的老狗(周翔民)疯咬,没想到老狗咬得太过头,还反过来伤了主子,理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制,统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动,思想混乱,到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子,谁还象以前那样抓建设、抓工作?所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素,又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消,造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车,对京沪高铁开通后的故障负有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了!

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

        高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示,京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置,原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以,2011年3月,京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障,导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年,作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法,京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的,在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估,也是按此标准来进行,只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实,当时铁道部用380车型来跑京沪(高铁),应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测,“如果当时没有铁道部原部长案发,高铁‘大跃进’降温,京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到,当时,“列车以400公里的时速运行时,放在桌面上的鸡蛋不滚动,350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析,对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说,风屏障必不可少,而京沪高铁运行13天就被两次逼停,都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说:“如此高速运行的机车,在运行中受风的影响很大。”以接触网为例,“这两条线有摆幅,当风力大过一定程度,很容易出现故障。”所以,在他看来,当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的,而随着车速的下降以及替代方案的出台,令风屏障的地位尴尬起来。

    科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示,铁道部、京沪公司提出,京沪高铁全线已设置风监测设备系统,将按照有关规定,做好风速监测,根据风速监测结果采取相应限速措施,以保障列车运行安全,从而彻底改变了原先的做法。

    不过,根据相关中标公司的公告,部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声(风)屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示,该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》,中标金额2亿元左右,随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而,高铁降速后,根据《财经》此前报道,2011年3月,江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声(风)屏障加工安装的紧急通知》,称部分管段1.93米风屏障全部取消,已安装的风屏障拆下,尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障,铁道部和京沪公司方面表示,计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚,你想想看,京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗?这些产品如何消化?”有车辆设备供应商表示,动车运行中要左右进行抛物线摇摆,所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计,“不是说想换就换的。”

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