高铁为什么不能像地铁一样可以通过中间换乘达到目的地，这样不是更有效率加快全国城市联通吗？虽然铁路预留了方向闸机，面对每年数以亿计的旅客这也显得苍白。
我不知道有没有哪个国家的铁路在完全固定席位的情况下大范围采用换乘模式的，但至少我听说过的没有。基本概念是这样的：我订了1111次转2222次的车票，在A站中转。结果1111次列车延误了，导致我错过了2222次列车。理想的情况是，乘坐半小时后运行径路和停站完全相同的2224次列车仍然能够把我送到目的地；但是我的车票是2222次的啊喂，错过列车只能重新办理退票、购票手续。所以，席位固定的模式下，大规模地换乘并不现实。
当然，我并不是在说铁总固定席位的做法不妥，一种规定必然有其正反两面，只不过就换乘而言，固定席位带来的更多的只是不便罢了。但是行李众多制约了席位~~
此外，现在很多师生的科研项目，都是在试图建立分级节点系统和周期性时刻表，因为这是方便换乘的关键。首先说周期性时刻表。比如从B站到C站的站站停列车，在B站的发车时间是7:34, 8:29, 10:43, 11:15, 13:48, 15:36, 15:49, 17:28, 19:44。嗯，看过一眼之后，你能记住几个发车时刻呢？
再举个例子
看 下面这个：从B站到C站，每逢整点开行特快列车，每个小时的第30分钟开行普通列车。这样的时刻表是不是容易记忆很多？
周期性时刻表如果能够实施，后面必然是有分集结点系统支撑的。这个系统把车站划分成若干等级，相应地将列车也划分成若干等级，高等级列车只停靠高等级车站，等级越低的列车停靠的低等级车站越多。现在我们铁路的车站也有等级划分，但是和运营结合得还不够紧密。
如果完备的分级节点系统能够建立起来，周期性时刻表就有了实施的基础。当然，说了这么多，并不意味着我赞成一夜之间把中国铁路全都改成分级节点系统和周期性时刻表。因为这种运营模式下，一个重要的问题就是线网能力得不到最大的利用。为了把时刻表排出特定的模式，总会有一部分运能是被浪费掉的，虽然随着优化手段的进步，被浪费掉的部分越来越小。
在中国铁路运能紧张的情况下，盲目实施不一定取得良好的效果。
此外，个人觉得周期性时刻表更适用于较短的线网，因为列车的运行路径越长，需要协同的其他列车的时刻就越多，周期性时刻表的编制就越复杂。对于中国这种幅员辽阔、列车的可以从哈尔滨一路运行到广州的国家，实施起来还是比较困难的。
引用目的是为了探讨，不喜勿喷
作者：王兆洋
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发表于 2015-12-2 18:15:37
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