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探秘全国首个高速动车组模拟驾驶器 考试就像玩游戏

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发表于 2015-11-24 20:50:43 | 显示全部楼层 |阅读模式


23日,多名来自全国各地的火车司机,在西南交大CRH高速动车组模拟驾驶仿真器里学习。
这是全国首个高速动车组模拟驾驶仿真器。
  动车司机和高铁司机是怎么选拔出来的?他们平时的培训过程又是如何进行的?这些坐在列车最前方的“操控者”,他们的秘密你想知道吗?
  近日,来自全国各地的列车司机们齐聚西南交通大学,在这里进行动车组司机资格证理论培训。23日下午,华西都市报记者在西南交通大学轨道交通实验室老师的带领下,走进高速动车组模拟驾驶仿真器,切身体验了一盘模拟驾驶。
  真实模拟/
  还原京津城际铁路,天气随时变换
  实验室老师告诉华西都市报记者,这是全国首个高速动车组模拟驾驶仿真器,采用的是CRH380B型车。走进这个造型帅气的“动车头”,前方是笔直的铁道,抬头是蓝天白云,四个电子屏幕上,正显示着实时车速、时间、信号灯等信息。
  “同学们准备好了吗?准备开车!”实验室老师随即向前推牵引手柄,“列车”就往前动了起来。最开始,车内1个电子屏显示车速最高值50km/h,随着时间的过去,车速慢慢提高到了80km/h。老师逆时针转动了恒速手柄,先前慢慢推进,将恒速值也从50km/h调到了80km/h。
  老师一边调节着恒速手柄,一边向学生们解释道:“屏幕显示的最高时速是计算机实时传来的车速控制值,你们在行驶过程中也要根据这个值,调节恒速手柄,使车速与控制值相同。”
  虽然已经跑到了300km/h,但是记者站在“列车”里却一点也不晕。头顶的天气一会儿晴转多云,一会儿多云转大雨,打雷、闪电、大雪、沙尘各种天气随机播放,学生们必须根据不同的天气做出相应的驾驶改变。
  “给学生们模拟的这一条线路是京津城际铁路,全程跑完大概半个小时左右。这是在乘坐原线路一路录制下来的,就是为了确保高度还原性。”实验室的老师告诉记者,动车司机在实际操作中会遇到很多难以预测的情况,只有平时加强应急训练,才能把列车开得更加平稳。

动车组驾驶室全真实模拟。
模拟大雪天气驾驶。

  全国唯一/

  理论考试基地十年培训万名司机

  考取汽车驾驶证,需要先进行理论考试,对于动车、高铁来说也不例外。想要得到驾驶动车的资格,也需要先进行理论学习和资格考试,而全国唯一可以出具理论考试合格证的,就是在高铁研究中最具资格的西南交通大学。

  最近,中国铁路总公司第113、114期动车组司机资格证理论培训班正在西南交大进行,“这两期培训截止,今年交大就培训了1800多名司机了,而今年我们预计的是培训2500名司机,应该可以完成。”班主任老师时念中介绍说,“理论培训班从2006年就已经开始了,到今年年底,培训司机的数量将会达到一万名。”

  时念中说,这些参加培训的司机,都已经担任机车司机职务两年以上、安全乘务10万公里以上、动车组驾驶适应性测试合格的司机,“而想要拿到高铁驾驶资格证,就还需要在动车上学习好几年。”

  要求严格/

  顶尖专家来授课 司机培训很严格

  23日下午,首批走进高速动车组模拟驾驶仿真器的司机,就有来自呼和浩特的司机霍海成。已经有8年驾驶列车经验的他,今年去往武汉参加了面试选拔,“好不容易才有机会参加培训,国家对动车司机要求非常严格!”

  霍海成告诉记者,自己内燃机车、电力机车都会开,“这一批选拔通过的司机,至少也都有四年的驾驶经验了。”

  “有句话叫‘中国高铁看交大’,给我们培训的老师也都是西南交通大学的顶尖学术专家。我一直梦想着自己能成为一名动车司机,今后也一定会努力成为一名高铁司机。”

  华西都市报记者郭枫摄影张磊




发表于 2015-11-25 08:24:42 | 显示全部楼层
发表于 2015-12-14 23:04:34 | 显示全部楼层
强烈要求高铁恢复到原来设计速度!坚决抵制新修铁路 降低技术标准(危害更大)!

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后,铁道从大发展,立即成了大倒退,

1、铁路两次大降速,效益由此大滑坡

(2011.7.1第一次,接下来723事故,2011.8.28第二次;彻底废除了2007年的第六次大提速(真是一夜回到解放前),一两百亿的升级费打了水漂;武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了;厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速,sgz降为200,实际跑180,车票紧张得天天如同春运,但低速、低票价,人为降低效益、制造亏损;这样可以证明前任高铁规划错误)

武广高铁早两年开通,上来就是350跑了一两年都没事,京沪高铁跑300都故障不断!是什么原因?

(可搜索查看:科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网)

2、新建铁路降低技术标准(危害更大);

(不按发改委批复,人为降低技术标准; 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样;正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工,造成人为浪费;四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准,如宝兰高铁、石济高铁等;宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准,中间此段低标准,将来形成肠梗塞;贵州省内六安铁路按250公里时速建设,重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件,且旁边都有一条老铁路可跑货运)

沪昆高铁 长沙--昆明段,发改委批复是250公里时速预留提速条件,lzj是直接按350公里时速建设,2010年就实际开工了,幸亏开工得早,后面西部的高铁,批复是250公里时速预留提速的,sgz一律按250公里时速建设,取消提速条件!!!最惨的是重庆--贵阳铁路,lzj本来想提高到350,sgz直接降为200,且不留提速条件!!,成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道,成都--重庆是350预留,贵阳--广州是300预留,但重庆--贵阳是200不预留!!!如同一条高速公路两头是8车道,中间一段是4车道且不能升级,开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事!

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前,中国人坐不起!西部人更坐不起!

5-10年中国人均GDP达到10000美元,实现小康社会时,高铁就是老百姓的普通出行方式而已!而时间压缩则显得越来越重要!此时有些铁路却不能提速升级,只能空留遗憾了。现有数据也表明,速度越快(300时速对200时速),市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行,交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账,要看对地方经济的拉动促进作用!

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了,盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本,有的反而成本更高,速度降低了30%,以后铁路不能升级,而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的;建得早,成本低、但客流量小;建得晚,有客流,但成本高;综合比较还是早建好;土地、拆迁、人力成本不断上涨,更要高标准建设,才能符合集约原则。

人民日报都在骂高阻、降速哥,可惜不管用,一定要找到当权的才行!
可搜索查看
人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报:治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士,积极向国家、省市有关部门(国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等)呼吁,坚决抵制这种降低铁路建设标准,且无法升级的开历史倒车行为!

铁路开工后,仍可以提高建设标准,沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过,沪宁城际还提高过两次!!

我对盛高阻的评价是“三无三会”:
修路无能、管理无能、申请资金无能;
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查(检查完了照样出事故;检查搞了好几回,火车没坐过几次)

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟,为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工,
(大停工、大延误、大亏损,没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚?)
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”(2011.5),
(降速度、降标准、降票价,保安全;实则是效益没了、安全也没有)
高铁建设以客货通用线(200公里时速)为主,
(刘志军是新线跑高速客运为主,老线跑货运为主;庸官是新老线都低速跑客货运;
经济发展到中高阶段,钢材水泥煤炭等货运量下降,服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣!
社会在发展,技术在进步,反而要降标;高速公路原来是4车道,现在是6-8车道;最早铁路都是50—60公里时速,是不是要倒回去!)

自己不干事,还不准别人干事!倒行逆施,用心险恶;鼠目寸光,祸国殃民!!

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话,好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责,而不作为、乱作为的人啥责任都没有!  (海关达芬奇事件也和他一点关系没有)

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了,据传此人在重庆调查安全事故时(薄主政),就有先看人、后定责任的习性!


两院专家呼吁:高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日,青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果,由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组,在组长院士杨卫的主持下,一致同意项目通过验收,并提出建议:在科学认证基础上,早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里,安全运营4亿公里

6月7日,中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品,静静地停在轨道上。

徜徉其中,来自中国顶尖学术机构的院士,科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员,无不欣喜自豪。

系列产品中, CRH380A高速动车组,以其优异的性能,艳压群芳,被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破,凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上,中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武,通过对项目的概述、完成情况及成果的总结,回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年,党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题,我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月,科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》,并确立了主要目标,以京沪高速铁路建设为依托,研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车,建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月,科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元,共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日,时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生,并于10月11日下线,被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日,“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一,各项参数余量大大富裕。

如今,时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备,并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中,“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一,也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”


中铁建总裁赵广发:建设按350公里时速,降速是浪费
2015年03月07日   信息时报

       在分组讨论中,全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议,高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速,“北京28分钟到天津,跑了几年,实践证明是安全的,但最近两年降速了,不应该!”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的,不应该随意降速,“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中,北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁,规划设计建设都是350公里时速,但是北京到西安段现在跑300公里,西安到乌鲁木齐2000多公里,时速只有200公里,“实际跑起来还不到200公里,只有100多公里/小时,越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速,“都是按350公里设计、实施、建设的,(现在这样)造成了极大的浪费。”


高阻、降速哥将中国铁路两次大降速,更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准,但降标不降成本,危害更大,贻害后世!(永远提不了速,除非新建但造成浪费)


胡亚东:东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说,我国东部沿海地区高铁,包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利,且这些高铁能力已趋近饱和,未来将考虑在重点城市间建第二条,甚至第三条高铁。

  “京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去,但一到节假日,‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议,铁路投资要大力吸收民间资本,在建设、运营的模式上要有创新,争取要地方“自建自养”,提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数,应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”


长沙高铁客流量 远超普铁,源于80、90后改变行车习惯
2015年5月20日 新浪网

  根据交警公布的数据,高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次,高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的,是日益激增的高铁南站旅客发送量。

  5月19日,长沙火车站提供的数据显示,5月18日高铁长沙南站高铁车次发送315列,发送旅客65356人。“从今年春运开始,南站的日发送旅客量已开始远超长沙站,主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。”长沙火车站相关人士介绍。

  纵向比较,2009年武广高铁开通,当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人,5年多时间,发送旅客量达到初期的20多倍;横向比较,19日长沙火车站(老火车站)发送旅客38596人,长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次,长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例,目前日常长沙往广州有138趟列车,其中高铁车次就高达90趟,占了一半以上。

  客流增长背后,是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍,现在铁路旅客的典型形象已完全变了*****现在则时尚许多:个个拖着旅行箱、手拿智能手机。80、90后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行,他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化,不会为了省钱而选择坐普铁。

长沙火车站相关人士表示,接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长,“预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车,明年预计沪昆高铁全线都将通车,届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。”



由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行  2012.2  《把脉中国高铁发展计划:高铁运行头三年》

根据研究,高铁客流呈现出一个重要特征,就是新生成客流的占比比较大,即那些因服务水平提高(速度、发车间隔、可靠性和舒适性)而诱增的出行量。

以京津铁路为例,2008年之前,这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次,但引入高铁列车之后,这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在,每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上,目前的客流需求中,每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的,要么是新生成的客流。保守估计,京津城际的新生成客流比例也会超过65%。

再以武广高铁为例, 2009年新建高铁开通之前,该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次(即那些始发和终到车站都在走廊内的列车)。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年,常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次,其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中,大约有100万人次来自竞争的民航客源,另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的,还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计,在每年乘坐这条高铁的2000万人次中,大约50%是从常规列车转移来的,另有约5%来自民航客源,其余45%要么是新生成的客流,要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的,而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

世界银行的研究报告显示,高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义,它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的,但不占主流,更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求,很多本来被压抑的出行需求,因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。

这些新生成的出行客流还表明,为了利用这种新的交通模式的优势,企业和个人都已改变了行为方式,长远来看,这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化,随着一大批新建高铁的建成投产,我国高铁逐步形成网络,旅客发送量将成倍,甚至几倍的增长。


来源:参考消息网
  核心提示: 世界银行的报告说,目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量,并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说,中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本(本人并不认同中国技术落后,庸官盛高阻为推卸723责任,对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)。

  -
  参考消息网2012年4月17日报道 外媒16日报道称,中国高铁的客流量超过了法国,而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。

  据香港《南华早报》报道,世界银行在最近发表的报告中说:“中国的第一条高铁线路开通已经三年了,目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁(TGV)的客流总量,并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成,以及城镇居民收入和人口的持续增长,中国的高铁还将继续快速发展。”

  世界银行说,2010年,中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下,日本新干线2007年载客3.42亿人次,法国高铁2010年载客1.145亿人次。

  中国高铁客流量的增长令人惊讶,因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。

不过,元富证券分析师钟璘阳说,中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。
(本人不认同中国技术落后于法国、日本,庸官盛高阻为推卸723责任,对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)

  世界银行的这份报告指出,高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。

  长春与吉林去年1月份开通高铁之前,大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年,这条高速铁路运送乘客1000万人次,其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。

  2009年,在高铁开始运营后,每月乘飞机往返于长沙和广州(路程约600公里)之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。

  不过,世行指出,在路程超过1000公里的情况下,高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响
【刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行,北京---上海 4 小时内达到;盛高阻降为300时速,北京---上海要 5小时了,严重影响高铁的效益和竞争力!
< 4 小时是高铁的效益线,高阻降速、降标(危害更大)对高铁效益打击极大】



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