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本帖最后由 chnkc02 于 2015-10-30 11:10 编辑
数年前，中国高铁发展迅速，先后在北京-天津、上海-南京间分别修建京津、沪宁城际高速线，一年后再修建与其平行的京沪高铁(北京-上海)。这在当时被不少人批评重复建设，但当时铁道部认为这两段通道的潜在客流量巨大，从长远来看有必要修建两条高铁线分隔开长途与短途的乘客。
时至今年，京津城际高铁已开行接近100对列车，沪宁城际上座率经常处于高水平，京沪高铁甚至因为运力饱和，铁总已开始调研提速至350公里的工作。这得益于我国充足的经济能力，和铁路跨越式发展的落实，城市之间的出行越来越便利。现在已经基本证明当初在客流量较大的区间同时修建长途、短途的决定是正确的。短途城际线的列车停站较多，行车间隔较小；长途城际线的列车速度更快，停站较少。高速铁路的高速、准点优势得以充分地发挥出来，「长短途分线」的高效运输概念由此而来。
除了京津、沪宁之外，成都至重庆、武汉至咸宁之间也已经实现了「长短途分线」。未来济南至青岛、武汉至南昌、北京至石家庄、南京至宜昌，杭州至深圳等亦规划新建速度更高的客运专线，原有铁路将在新线开通后转为城际铁路，开行的车次以短途为主。根据最新报告显示，我国的京津城际、沪宁城际、京沪高铁等已开始实现盈利，足以说明发展高铁具前瞻性的重要性。
厦深铁路(杭深线的一部分)自2013年底开通以来，客流量之所以持续处于高位，正是因为长短途庞大的客流同时迭加的。即使后来短短两年内车次增加超过一倍，仍然出现买票难的时候，尤其是短途乘客。而今年由深圳政府开办的坪山快捷线，正是利用了其速度[注]的特性，每天开行约12对的短途列车，并于未来计划延伸至福田和深汕区。与此同时，由于福厦铁路(同样为杭深线的一部分)的日开行数目已超过100对，已计划年底开工新的福厦客专。由此我们已经意识到，杭州至深圳间也应新建高速线，分流杭深线中的长途客流。未来建成后，从杭州至深圳的运行时间将由现在约12小时缩至6小时以内，杭深线亦会通过调整列车运行图释出大量车底，主要承担短途城际的功能，有效缓解深圳至潮汕间巨大客流压力。
今后「长短途分线」的高效运输概念应继续在客流较大的路线加以推广。到了那个时候，人便其行、高效快捷的交通格局将能实现！
注：长途客专的最适速度为350公里/时，短途城际为200-300公里/时；杭深线设计时速为250公里，初期运营时速为200公里
作者：chnkc02 |
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发表于 2015-10-29 23:48:08
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