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两件事

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发表于 2015-10-13 09:34:55 |显示全部楼层
1\明年1月10日京沪高铁提速至350运行。
2\明年春运后,全国运行图全部推翻重排。
3\以上信息纯属个人YY。

欢迎加入“海西铁路爱好者联盟”QQ群号207645192

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发表于 2015-10-13 12:37:17 |显示全部楼层
似乎是真的,我只是不敢相信,高阻是不是进口了一批太空级的尿不湿,还是更高层下命令了?

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发表于 2015-10-13 12:41:20 |显示全部楼层
全国运行图全部推翻重排,是GD还是包括普速在内的?

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发表于 2015-10-13 14:57:55 |显示全部楼层
未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速(两次)、大降标(危害极大)开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示,未来5到10年内,中国高铁时速突破400公里没有问题;未来20年,运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中,高铁将更节能。

  张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说,中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

  张曙光说,高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车,能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施,还能更节能。以京沪高速为例,如果京沪高速开行100对车的话,全年回收的电超过1亿度。

  张曙光表示,纵观世界高速列车技术的发展,第一条高速列车在日本诞生,到现在也就是五六十年时间,但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐,“一方面是为了占据国际市场,要有自己的话语权,另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年,2004年正式启动,坚持自主创新,取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

  据了解,更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划,并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台,高阻上台后,中国铁路开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅!

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发表于 2015-10-13 22:13:57 |显示全部楼层
略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40

铁道系统内 人士文章,此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁,四天三起故障,引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长,人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静,京沪跑300就成了这个样子?高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道,新设备投入运行初期有一个磨合期,这是个故障频发的时期,任何设备皆有这么一个过程,何况高铁是一个大系统,任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验,和实战中大密度,高强度的运营环境还是有较大区别的,绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切,有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些,但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是,其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障?这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验,去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命,下面的人哪个敢懈怠?出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后,别说四天三次大故障,第一个大故障发生后,某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥,啥也瞒不过他,有无数人要丢乌纱帽了,这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪,北京几个站积压大量旅客,某人在车站现场办公,短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次,某日傍晚,某中央领导临时起兴到车站检查春运工作,发现了一些不如意的地方,中央领导其实也没太在意,但某人脸上挂不住了,送走领导后立刻返回总部,在短短三个小时内完成了高层碰头,拟决议,细化整改措施等一系列动作,并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来,开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜,并要求第二天上午,就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是,某人离开了十年再回锅,许多东西早已改天换地了。按说走基层,调研情况,这总是必须的吧?可他太忙,五个多月了,还忙得没空下基层调研,更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢?对外,忙着和各省领导谈判较劲,对内忙着搞清洗和站队,忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后,找了条过气的老狗(周翔民)疯咬,没想到老狗咬得太过头,还反过来伤了主子,理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制,统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动,思想混乱,到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子,谁还象以前那样抓建设、抓工作?所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素,又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消,造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车,对京沪高铁开通后的故障负有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了!

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

        高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示,京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置,原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以,2011年3月,京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障,导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年,作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法,京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的,在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估,也是按此标准来进行,只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实,当时铁道部用380车型来跑京沪(高铁),应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测,“如果当时没有铁道部原部长案发,高铁‘大跃进’降温,京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到,当时,“列车以400公里的时速运行时,放在桌面上的鸡蛋不滚动,350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析,对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说,风屏障必不可少,而京沪高铁运行13天就被两次逼停,都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说:“如此高速运行的机车,在运行中受风的影响很大。”以接触网为例,“这两条线有摆幅,当风力大过一定程度,很容易出现故障。”所以,在他看来,当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的,而随着车速的下降以及替代方案的出台,令风屏障的地位尴尬起来。

    科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示,铁道部、京沪公司提出,京沪高铁全线已设置风监测设备系统,将按照有关规定,做好风速监测,根据风速监测结果采取相应限速措施,以保障列车运行安全,从而彻底改变了原先的做法。

    不过,根据相关中标公司的公告,部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声(风)屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示,该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》,中标金额2亿元左右,随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而,高铁降速后,根据《财经》此前报道,2011年3月,江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声(风)屏障加工安装的紧急通知》,称部分管段1.93米风屏障全部取消,已安装的风屏障拆下,尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障,铁道部和京沪公司方面表示,计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚,你想想看,京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗?这些产品如何消化?”有车辆设备供应商表示,动车运行中要左右进行抛物线摇摆,所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计,“不是说想换就换的。”



人民日报:铁路建设不能开倒车 2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是,不能因为一次事故就对铁路建设,尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视,但不能因噎废食。(实际上在723事故之前,铁路就开始大降速、大降标了)
铁路建设不能开倒车,发展铁路是国情决定的。
在一定意义上来说,资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少,且有一定速度优势的特点。


人民日报:治治庸官  2011年08月19日

    何谓庸官?就是那些暮气沉沉、能力平平,心懒、嘴懒、手懒、身懒,不想作为、不会作为的干部。近些年来,一些地方频频发生重大、特大事故,造成重大人员伤亡和财产损失,一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产,不愿意深入第一线指挥,不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。

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发表于 2015-10-13 22:14:25 |显示全部楼层
强烈要求高铁恢复到原来设计速度!坚决抵制新修铁路 降低技术标准(危害更大)!

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后,铁道从大发展,立即成了大倒退,

1、铁路两次大降速,效益由此大滑坡

(2011.7.1第一次,接下来723事故,2011.8.28第二次;彻底废除了2007年的第六次大提速(真是一夜回到解放前),一两百亿的升级费打了水漂;武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了;厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速,sgz降为200,实际跑180,车票紧张得天天如同春运,但低速、低票价,人为降低效益、制造亏损;这样可以证明前任高铁规划错误)

武广高铁早两年开通,上来就是350跑了一两年都没事,京沪高铁跑300都故障不断!是什么原因?

(可搜索查看:科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网)

2、新建铁路降低技术标准(危害更大);

(不按发改委批复,人为降低技术标准; 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样;正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工,造成人为浪费;四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准,如宝兰高铁、石济高铁等;宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准,中间此段低标准,将来形成肠梗塞;贵州省内六安铁路按250公里时速建设,重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件,且旁边都有一条老铁路可跑货运)

沪昆高铁 长沙--昆明段,发改委批复是250公里时速预留提速条件,lzj是直接按350公里时速建设,2010年就实际开工了,幸亏开工得早,后面西部的高铁,批复是250公里时速预留提速的,sgz一律按250公里时速建设,取消提速条件!!!最惨的是重庆--贵阳铁路,lzj本来想提高到350,sgz直接降为200,且不留提速条件!!,成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道,成都--重庆是350预留,贵阳--广州是300预留,但重庆--贵阳是200不预留!!!如同一条高速公路两头是8车道,中间一段是4车道且不能升级,开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事!

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前,中国人坐不起!西部人更坐不起!

5-10年中国人均GDP达到10000美元,实现小康社会时,高铁就是老百姓的普通出行方式而已!而时间压缩则显得越来越重要!此时有些铁路却不能提速升级,只能空留遗憾了。现有数据也表明,速度越快(300时速对200时速),市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行,交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账,要看对地方经济的拉动促进作用!

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了,盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本,有的反而成本更高,速度降低了30%,以后铁路不能升级,而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的;建得早,成本低、但客流量小;建得晚,有客流,但成本高;综合比较还是早建好;土地、拆迁、人力成本不断上涨,更要高标准建设,才能符合集约原则。

人民日报都在骂高阻、降速哥,可惜不管用,一定要找到当权的才行!
可搜索查看
人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报:治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士,积极向国家、省市有关部门(国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等)呼吁,坚决抵制这种降低铁路建设标准,且无法升级的开历史倒车行为!

铁路开工后,仍可以提高建设标准,沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过,沪宁城际还提高过两次!!

我对盛高阻的评价是“三无三会”:
修路无能、管理无能、申请资金无能;
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查(检查完了照样出事故;检查搞了好几回,火车没坐过几次)

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟,为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工,
(大停工、大延误、大亏损,没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚?)
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”(2011.5),
(降速度、降标准、降票价,保安全;实则是效益没了、安全也没有)
高铁建设以客货通用线(200公里时速)为主,
(刘志军是新线跑高速客运为主,老线跑货运为主;庸官是新老线都低速跑客货运;
经济发展到中高阶段,钢材水泥煤炭等货运量下降,服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣!
社会在发展,技术在进步,反而要降标;高速公路原来是4车道,现在是6-8车道;最早铁路都是50—60公里时速,是不是要倒回去!)

自己不干事,还不准别人干事!倒行逆施,用心险恶;鼠目寸光,祸国殃民!!

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话,好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责,而不作为、乱作为的人啥责任都没有!  (海关达芬奇事件也和他一点关系没有)

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了,据传此人在重庆调查安全事故时(薄主政),就有先看人、后定责任的习性!


两院专家呼吁:高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日,青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果,由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组,在组长院士杨卫的主持下,一致同意项目通过验收,并提出建议:在科学认证基础上,早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里,安全运营4亿公里

6月7日,中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品,静静地停在轨道上。

徜徉其中,来自中国顶尖学术机构的院士,科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员,无不欣喜自豪。

系列产品中, CRH380A高速动车组,以其优异的性能,艳压群芳,被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破,凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上,中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武,通过对项目的概述、完成情况及成果的总结,回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年,党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题,我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月,科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》,并确立了主要目标,以京沪高速铁路建设为依托,研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车,建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月,科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元,共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日,时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生,并于10月11日下线,被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日,“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一,各项参数余量大大富裕。

如今,时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备,并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中,“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一,也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”


中铁建总裁赵广发:建设按350公里时速,降速是浪费
2015年03月07日   信息时报

       在分组讨论中,全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议,高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速,“北京28分钟到天津,跑了几年,实践证明是安全的,但最近两年降速了,不应该!”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的,不应该随意降速,“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中,北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁,规划设计建设都是350公里时速,但是北京到西安段现在跑300公里,西安到乌鲁木齐2000多公里,时速只有200公里,“实际跑起来还不到200公里,只有100多公里/小时,越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速,“都是按350公里设计、实施、建设的,(现在这样)造成了极大的浪费。”


高阻、降速哥将中国铁路两次大降速,更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准,但降标不降成本,危害更大,贻害后世!(永远提不了速,除非新建但造成浪费)


胡亚东:东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说,我国东部沿海地区高铁,包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利,且这些高铁能力已趋近饱和,未来将考虑在重点城市间建第二条,甚至第三条高铁。

  “京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去,但一到节假日,‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议,铁路投资要大力吸收民间资本,在建设、运营的模式上要有创新,争取要地方“自建自养”,提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数,应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”


长沙高铁客流量 远超普铁,源于80、90后改变行车习惯
2015年5月20日 新浪网

  根据交警公布的数据,高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次,高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的,是日益激增的高铁南站旅客发送量。

  5月19日,长沙火车站提供的数据显示,5月18日高铁长沙南站高铁车次发送315列,发送旅客65356人。“从今年春运开始,南站的日发送旅客量已开始远超长沙站,主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。”长沙火车站相关人士介绍。

  纵向比较,2009年武广高铁开通,当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人,5年多时间,发送旅客量达到初期的20多倍;横向比较,19日长沙火车站(老火车站)发送旅客38596人,长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次,长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例,目前日常长沙往广州有138趟列车,其中高铁车次就高达90趟,占了一半以上。

  客流增长背后,是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍,现在铁路旅客的典型形象已完全变了*****现在则时尚许多:个个拖着旅行箱、手拿智能手机。80、90后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行,他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化,不会为了省钱而选择坐普铁。

长沙火车站相关人士表示,接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长,“预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车,明年预计沪昆高铁全线都将通车,届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。”



由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行  2012.2  《把脉中国高铁发展计划:高铁运行头三年》

根据研究,高铁客流呈现出一个重要特征,就是新生成客流的占比比较大,即那些因服务水平提高(速度、发车间隔、可靠性和舒适性)而诱增的出行量。

以京津铁路为例,2008年之前,这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次,但引入高铁列车之后,这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在,每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上,目前的客流需求中,每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的,要么是新生成的客流。保守估计,京津城际的新生成客流比例也会超过65%。

再以武广高铁为例, 2009年新建高铁开通之前,该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次(即那些始发和终到车站都在走廊内的列车)。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年,常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次,其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中,大约有100万人次来自竞争的民航客源,另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的,还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计,在每年乘坐这条高铁的2000万人次中,大约50%是从常规列车转移来的,另有约5%来自民航客源,其余45%要么是新生成的客流,要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的,而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

世界银行的研究报告显示,高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义,它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的,但不占主流,更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求,很多本来被压抑的出行需求,因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。

这些新生成的出行客流还表明,为了利用这种新的交通模式的优势,企业和个人都已改变了行为方式,长远来看,这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化,随着一大批新建高铁的建成投产,我国高铁逐步形成网络,旅客发送量将成倍,甚至几倍的增长。


来源:参考消息网
  核心提示: 世界银行的报告说,目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量,并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说,中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本(本人并不认同中国技术落后,庸官盛高阻为推卸723责任,对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)。

  -
  参考消息网2012年4月17日报道 外媒16日报道称,中国高铁的客流量超过了法国,而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。

  据香港《南华早报》报道,世界银行在最近发表的报告中说:“中国的第一条高铁线路开通已经三年了,目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁(TGV)的客流总量,并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成,以及城镇居民收入和人口的持续增长,中国的高铁还将继续快速发展。”

  世界银行说,2010年,中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下,日本新干线2007年载客3.42亿人次,法国高铁2010年载客1.145亿人次。

  中国高铁客流量的增长令人惊讶,因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。

不过,元富证券分析师钟璘阳说,中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。
(本人不认同中国技术落后于法国、日本,庸官盛高阻为推卸723责任,对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)

  世界银行的这份报告指出,高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。

  长春与吉林去年1月份开通高铁之前,大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年,这条高速铁路运送乘客1000万人次,其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。

  2009年,在高铁开始运营后,每月乘飞机往返于长沙和广州(路程约600公里)之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。

  不过,世行指出,在路程超过1000公里的情况下,高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响
【刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行,北京---上海 4 小时内达到;盛高阻降为300时速,北京---上海要 5小时了,严重影响高铁的效益和竞争力!
< 4 小时是高铁的效益线,高阻降速、降标(危害更大)对高铁效益打击极大】

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发表于 2015-10-13 22:15:11 |显示全部楼层
三、京沪高速铁路的效益是显著的

  京沪高速铁路开通运营三年半了,以 “安全、方便、快捷、舒适”的运行品质,赢得了良好的社会反响。不但其自身的经营效益逐年提高,而且对地方经济的助推作用也已显现。

  ——京沪公司的经营效益逐年提高。

  开通运营三年多来,运量快速增长,迈出了三大步,收益快速增加,今年实现盈利。

  从以下几组数字对比看增长:

  2011年6月30日至12月31日开通半年,累计运送旅客2445.2万人次,日均运送旅客13.2万人次,半年的客票总收入近70亿元。

  2012年全年,累计运送旅客6506.9万人次,日均运送旅客17.8万人 (同比增长34.8%),全年客票收入173.8亿元。

  2013年全年,累计运送旅客8389.8万人次,日均运送旅客23.0万人次 (同比增长28.9%),全年客票收入222.58亿元。

  2014年年初到11月底,11个月累计运送旅客9831.3万人次,日均运送旅客29.4万人次(同比增长26.7%),11个月客票总收入276.4亿元。可以肯定,2014年比2013年还有大幅增长。

  从以下几个典型数字看发展:

  从2011年6月30日开通运营至2013年2月28日,用1年8个月时间运送了1亿人次;从2013年3月1日至2014年4月13日,用了1年1个多月的时间又运送了1亿人次。

  2014年4月30日,五一小长假刚开始,当日运送旅客38.2万人次,客票收入1.068亿元。

  2014年7、8月暑期运输中,连续两个月,日运送旅客34.5万~34.7万人次,日均客票收入1亿元以上。

  7月11日,运送旅客38.3万人次,客票收入1.1016亿元。

  7月18日,运送旅客37.4万人次,客票收入1.1128亿元。

  7月全月运送旅客1074.3万人次,客票收入32.2335亿元。

  8月全月运送旅客1069.1万人次,客票收入32.32亿元。

  9月30日,十一长假开始,当日运送旅客41.6万人次,客票收入1.2334亿元。

  到12月7日,京沪高铁2014年运送旅客突破1亿人次。

  预计2014年全年运送旅客1.06亿人次以上,客票收入在300亿元左右。

  从年度财务报表看效益:

  2011年6月30日开通运营,当日起提取折旧,按期还本付息,全成本核算,2011年亏损31.91亿元;2012年全年,亏损37.16亿元;2013年全年,亏损12.94亿元,2014年从三季度开始扭亏为盈,按营业税口径计算,有望实现利润12亿元左右。

  需要说明的是,2011年当年京沪公司提取折旧33亿元,以后每年都是提取折旧55亿元左右。

  按照项目可研批复,京沪高速铁路2014年还本付息。现在看,保守估计能够实现,并有望提前实现。

  ——京沪高速铁路助推地方经济发展的作用日益显现。

  自京沪高速铁路建设以来,尤其是开通运营后,沿线发展迈上快车道。从北向南,廊坊、天津南、沧州东、德州东、济南西、泰安、曲阜、枣庄、徐州东、蚌埠南、滁州、南京南地区,一直到上海虹桥,高速铁路车站周边一座座高楼拔地而起,一个个新城区、开发区已具规模,京沪高速铁路就像一条金丝带,把沿线一颗颗珍珠穿起来,形成一个新的经济增长带。

  京沪高速铁路的开通运营拉动了沿线旅游市场的发展。据相关资料显示,2011年6月京沪高速铁路开通运营以来,曲阜旅游接待人次大幅增加,社会总收入大大增长。2012年分别达到1295.4万人次、107.1亿元,同比增长16%和20.3%;2013年更是上升到1446.7万人次、122.3亿元,同比增长11.7%和14.2%。

  由于高铁的拉动,曲阜整体旅游业呈现喜人变化:一是酒店业异军突起。高铁开通后,曲阜首家五星级饭店香格里拉大酒店营业,实现曲阜高星级饭店零的突破。同时,汉庭、锦江之星、格林豪泰等全国知名的商务联锁酒店纷纷抢滩曲阜。目前,全市共有星级酒店13家,床位2600多张;全国联锁酒店、商务酒店30多家,床位3500多张,大大提升了曲阜旅游接待能力;二是曲阜修学游、特色游日趋成熟,乡村游蓬勃发展。京沪高速铁路开通运营前,到曲阜主要是静态观瞻;京沪高速铁路开通运营后,曲阜相继推出开城仪式、祭孔展等游客的参与性活动,吸引了国内外大批游客。仅今年1月至4月,曲阜接待修学旅游客流达7000多人次,增长了20%以上。今年五一小长假,曲阜接待游客达25万人次,实现收入3600万元,增长20%以上。随着京沪高速铁路开行列车增加,曲阜正在规划发展新的旅游项目和产品。

  京沪高速铁路的建设,完善了中国的综合交通运输体系,极大地改善了京沪通道运输长期紧张的局面,大大促进了沿线经济的发展。

  京沪高速铁路的开通运营,提升了铁路的服务水平,开始改变着人们对铁路的印象和看法。

  京沪高速铁路,尤其是高速铁路网的建设,加快了人们的生活节奏,拉近了人们的时空距离。

  京沪高速铁路18年的准备,三年半的建设,又是三年半的运营,实践证明,中国高速铁路的技术是先进的,是成熟的,京沪高速铁路的质量是可靠的,动车组的速度是一流的,京沪高速铁路的投资是可控的,京沪高速铁路的经济效益和它所带来的社会效益是显著的,中国高速铁路的性价比是高的,发展前景是广阔的!

  中国高铁理应成为 “中国名片”,京沪高速铁路先导段跑出486.1公里的时速,也应成为 “中国速度”!

  中国的高速铁路网正在加快形成和完善。中央领导支持高速铁路的发展,向国内外推荐高速铁路技术,支持中国高铁走出去。

  中国高速铁路应该走出去,中国高速铁路有能力走出去。

  我们作为高速铁路的参与者,无论是设计单位、施工单位还是动车组制造单位都对此充满信心。同时我们也应更加努力,不断总结,不断创新,加强协调配合,在中国高速铁路的发展中,在走向世界的过程中,齐心协力,创造出新的辉煌!

  (作者系原铁道部副部长,京沪高速铁路股份有限公司原董事长、原党委书记)

明后年,宁安城际(在南京)、郑徐高铁(在徐州)、京福高铁(在蚌埠)与京沪高铁接轨后,京沪高铁每日开行的列车对数将超过 200对;

三四年后,石济高铁、济青高铁第二线、郑济高铁、开封--菏泽--曲阜--日照城际、南京—扬州—南通城际、徐州---淮安—盐城城际等与京沪高铁接轨后,京沪高铁修建第二线势在必行!

开历史倒车的庸官盛光祖(两次铁路大降速、新修铁路降低建设标准)从先期的打压高铁,到现在也不得不“鼓吹”高铁了!


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