直径线规划的时候较早，当时高铁还没那么多，当时首要的目的是要解决京哈-京广直通的问题，后续连带解决未来京沈高铁与京广高铁联通的问题，但目前当年的这些问题已经发生了很大的改变：
首先，京沈不能进京了，被朝阳区的那帮人堵在星火站（星火站），与北京站互通的可能性极小，最多修一个低速单线，反正目前是没见到计划，所以联通京沈-京广高铁的任务只能留给津保了。
那么直径线的作用就被大大削弱了，以后只能联通普速，所以修建慢也是有一定原因的。
然后，拆迁问题无法解决，因为丁香小学动不了（北京市汇文第一小学，特别提一下，这个学校有百年历史了，也是文物），所以北京站向西不是所有股道都连通直径线，导致直径线通行能力下降。
手头没有北京站的配线图（后面数据不确定），北京站一共有14股道，其中1-9道是京哈线，10-14道是京沪线，其中8-9为京哈正线，10-11为京沪正线，直径线原计划是连通所有股道，但由于学校拆迁的问题，最终只连通8-14股道，这样京哈方向只有8-10道能进联络线，通行能力大大降低。
联络线西面连接的北京西站也有类似的问题，北京西站向东连接联络线的是京九线，直径线会影响京九线的运行。
所以，为什么现在只有一趟车？因为这条线的通行能力目前看是十分有限的。
设计上，直径线的最大用途是联通京哈-京广，而实际上联通的是京沪-京九，目前好像还没有哪趟车走京沪-京九（这么走也实在太绕了）。
北京站西咽喉是新建的，工程受到原有建筑拆除和丁香小学还建等影响。虽然我没去看，但是推测很可能只有南端两条线接上了。最南侧的轨道要跨越几乎整个东咽喉才能到京哈线，使得直径线向东开出时不能有车同时发到，占用的线路资源较大，是初期只有一对列车的推测原因之一。（经实地调查只有14-16道已经接入北京直通线，其中15道为机走线。）
就是直径线的时代，没有crh
有人讲直径线的路网意义，确实，北京直径线设计的时候是考虑京哈-京广互通的。但是这个规划是03年左右(甚至更早)时候的，当时还没有高铁咧。
直径线05年开工之后就不幸赶上了跨越大修高铁的年代，随着高铁时代的来临，津保铁路代替了直径线承担京哈-京广直通流的作用，直接就把直径线弄成了鸡肋。直径线的路网意义实际上大大降低了，所以才有部里拿北京直径线的盾构去天津的事情——没啥用的线路不急着通咯。
然后来说说直径线本身的问题
第一：直径线没装C2，不能跑G
第二：直径线在北京西站和西长线贯通，如果直径线的列车要进北京西高速场，需要连续切割京九线上下行正线。
第三：直径线在北京站和京沪线贯通，去京哈方向还要切一次正线。
这仨问题会导致如下结果：
第一：不能跑G就意味大部分京哈-京广方向的高铁列车(比如沈阳西安，长春郑州之类)将会走津保，不会考虑直径线。
第二：G车不走直径线了，直径线也就只能开点秦皇岛/唐山~石家庄/邯郸东的管内D了，但是由于切割京九正线这个能力限制，大部分D车可以预见只能终到北京西。也就是说直径线不要说什么京哈-京广的路网意义了，连畅通京局管内都做不到。
第三：在北京站切正线还得影响点能力，不过比起上面两项已经是无所谓了。
结论就是，北京直径线开行的列车实际上仅有少量的管内D，以及少量以Z12带头的机辆，加起来不一定能开到20对。辛辛苦苦凿10年隧道就开20多对车，有什么效益么？我个人观点认为纯粹就是浪费了。
当然如果北京某天突然开眼大搞市郊铁路系统，开点涿州~三河/门头沟~顺义的通勤列车的话，直径线的利用率是可以大大提高，产生类似上野东京线的效果。但是以现在的情形来看，就是开头的那四个字：没什么用。
发表于 2015-7-2 16:54:54
楼主
