高铁功臣，客观看待

wangwenjian

高铁功臣，客观看待
转载  铁道论坛  2015年6月26日

2005年的时候，上网的人没有现在这么多，舆情也没有现在这么暄嚣。突然有一天，看到刘志军一夜之间砍掉41个铁路分局，下岗分流2.5万名机关干部的帖文，很是震惊。传说中的真改革就在眼前。紧接着的是叫好声与咒骂声。

从那时起到今天，我一直关注刘志军和他的命运。我还有五个理由：

    一、刘是国内第一个认识到高铁对国家、对民族、对人民、对现代化的极端重要性。他像疯子般地不计后果地为之奋斗。

    二、2003年前，铁路建设方向的争论激烈。主流是京沪线修磁悬浮并向全国推广。刘回避争论，不修高铁，也不修磁悬浮，而是以解决春运难为由修时速200公里的“客运专线”。刘志军2004年的时候，“明修栈道，暗度陈仓”，实际上修高铁。哄骗了主流，后果极其严重。

    三、明摆着修磁悬浮国家财政会拨款，修高铁不会拨款，刘主动提出贷款修“客运专线”，不要国家一分钱。

    刘像个傻子、疯子，贷了2.6万亿元人民币，在8年的时间里修了1.8万公里铁路，相当于原有全国铁路的四分之一，其中，修“客运专线”7000公里。

    2012年铁道部审计报告列出，当年还本付息2367.71亿元，其中，偿还本金1911.41亿元，偿还利息456.31亿元。铁道部有220万名员工，450亿元利息等于每人年平均工资少了2万元。
   
四、否决了花架子的“中华之星”，得罪了原来的领导和52位中科院院士。

    五、重用了高铁天才张曙光和民营企业家丁书苗。

    张曙光解决了高铁建设的所有技术问题，丁书苗的高铁对轮项目现在是人人垂涎三尺，但在2007年的时候，没有任何企业敢投巨资上对轮项目，因为07年的时候高铁是极有争议的。

    鸦片战争以来，不论是洋务、维新、民国的人士，xxx,ddd,等等，都在被人议论。正是这些人推动了历史的发展，让我们一步步进入世界先进国家行列。刘在位时，至少让我们认识到了什么叫高铁，看到了那样的铁路才感觉到自己的国家还是与时俱进的。刘退位后，全国人民还能够永远享受高铁的快捷与安全。

    高铁确实是刘志军整合出来的，中国的汽车飞机等等都成了世界最大市场，为什么就搞不出第一?为什么刘就可以市场换技术?不可否认刘志军的头脑与魄力，换个其他人不是不可以，但极大可能是整合个二代技术的高铁，一旦成形很难再有金钱和时间去整合其他国家的技术。前几年的德国佬和南车培的**之星高速铁车项目差点就给中国定型了，是刘志军力排众议否决**之星【实际不是国有知识产权是西门子的老一代技术】，重新整合重新规划，以空手套白狼的气慨，把世界上最先进的技术整合成具有中国特色的高铁项目。可以承认没有刘志军，中国就没有世界先进的高铁。

    刘志军实现了高铁技术超越全世界，唯中国独尊。要查查中国的一汽，二汽，上汽这么多年都在干啥，还有中国的民航，怎么就脱不了落后的帽子。


    刘志军必定因中国高铁超越世界而青史留名。

    一、是他，以极大的魄力大力推动建起中国四横四纵高铁网络，让高铁见证了中国速度，让西方羡慕妒忌恨（建设的速度和规模，无法成为运输主力）。从以下可以看到，中国四横四纵高铁网络是在刘任铁道部长时期启动并基本成型。

    中国高铁发展历程：

    1、2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。

    2、2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

    3、2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

    4、2008年2月26日——铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。

    5、2008年8月1日——中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

    6、2009年12月26日——世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350公里的京港高铁武广段开通运营。

    7、2010年2月6日——世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350公里的郑西高速铁路开通运营。

    8、2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营[1]，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需5小时40分钟。哈大高铁将以冬季时速200公里的“中国速度”行驶在高寒地区，成为一道亮丽的风景线。

    二、是他，以极高的谈判技巧、铁腕的手段，买来了西方难以在其本国实现的高铁技术并完善形成自己的自主技术体系，并开始向国外出口高铁，让国内汽车行业相形见绌（合资了几十年依然是外资品牌的天下），也许在未来，高铁出口就能弥补2.6万亿的窟窿（现在的2.6万亿成了社会各界声讨的罪证），只是国家没有再给他机会（蹲监狱了，也许让他把高铁网络完全建立后再拿下更能榨干他的价值）、社会没有再给他机会（铁道部撤销了。。。悲乎？喜乎？）。

    三、是他，把一个被飞机速度嘲笑的铁路行业重新找回了尊严，高铁无论准点率、便捷性、舒适性、安全性、性价比均远超飞机。

    四、是他，用高铁为中国经济发展注入源源不绝的动力，高铁就是中国经济的血管，为经济发展输送着源源不绝的养分，成为中国经济反超西方的战略性行业。

    五、是他，用10几年不涨价的票价，满足了国人的基本出行（总有一天，春运将会在不断完善的高铁网络中得到解决），不断提升的服务，不断提升的速度，不断提升的安全。

    六、是他，用高铁提升了中国在周边地区轻易完成大规模军事输送能力，为陆战之神再度震慑天下提供保证。

总而言之，高铁网络的建设，必将与京杭大运河、万里长城一样成为功在当代、利在千秋历史性的贡献，而主导这一伟业的操刀者——刘志军，也必将名留中国科技史。



刘 有功有过，功过分开，功大于过，远胜庸官！

老毛 中专文化可当主席，朱元璋讨饭出身能当皇帝，老毛、老朱、老刘都是实干家！（没有后台只能靠自己努力）

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对一贪污犯歌功颂德，欲吐无处

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wangwenjian

中国 “高铁崛起” 在于 “统一领导”
2015-06-21 环球网

2015年6月18日，中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体，就中标的莫斯科－喀山高铁项目的勘察设计部分与俄罗斯铁路公司正式签约，项目合同金额约24亿人民币，这是中国高铁走出国门“第一单”。该段铁路设计时速最高将达到400公里，是名副其实的地面铁路“第一速度”。

　　实际上，俄方一开始的合作伙伴并非中国，而是德国。两国合作成立联合体，工作三年之后，依然解决不了该项目的多种技术难题。在此情况下，俄方转而选择了中国。根据合同，中方不但要承担该项目的勘察设计，而且要负责投融资、施工建设和运营管理。这意味着，中国高铁走出国门“第一单”是一个检验和体现中国高铁综合实力的整体项目。

　　德国电视一台网站的一篇文章说，现在大家一说到手表，就会想到瑞士制造;一说到机器，就会想到德国制造;一说到电子产品，就会想起日本制造; 一说到名牌奢侈品，就会想到法国、意大利制造;如今若说起高速列车，人们自然会想到中国制造。

　　的确，中国高铁在技术体系、制造与施工能力、成本与金融支持等方面，已在国际竞争中处于整体优势地位。

　　2007年以前，中国还没有一条真正意义上的高速铁路，而今天中国高铁运营里程已达一万六千多公里，占世界高铁总里程的一半以上，且在多国承揽高铁工程。在短短的几年里，中国高铁能取得如此显赫甚而令人惊异的成绩，是后来居上、弯道超车、跨越发展的结果。

　　那么，为什么我国很多行业无法实现后来居上、弯道超车，而偏偏高铁能够做到呢？这里面的因素很多，但笔者以为，很重要的一条经验就是我国铁路部门始终保持着对国内市场的统一领导。这种统一性形成了对外的唯一性，能够有效避免内部的各自为政、相互损害，从而集中力量以庞大的国内市场为筹码，迫使西方跨国公司不得不以转让核心技术作为进入中国市场的前提条件。

　　在中国高铁崛起之前，世界上掌握高铁技术的跨国公司有德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团和日本的日立与川崎重工。实际上，这些掌握高铁先进技术的跨国公司极不情愿向中国转让技术;但是令其垂涎的中国市场因铁道部的把守而不得随意进入，故不得不以技术作为门票。就这样，铁道部先后把加拿大的轨道技术、法国的电控系统、日本的牵引系统和德国的行车控制系统陆续引进了中国，并在此基础上消化、吸收、集成、再创新，逐步构成了比其中任何一个国家都完整的升级版的先进技术体系。一位铁路系统的领导同志谈及这个问题，坦诚而自信地说：“我们承认中国高铁的技术来自德法日等国，是引进学习的结果;但我们也可以自豪地对他们讲，我们吸收、集成、再创新，现在中国高铁的技术比他们全面，比他们先进，比他们更有竞争力，是一个整体的优势。”

　　相比之下，我国汽车业完全是另一种情况。本来，中国汽车业拥有和中国铁路一样的优越条件：市场庞大，拥护众多，发展潜力巨大，如果体质机制对头，完全可以将世界汽车强国的最先进技术全部引进中国，然后加以集成创新，进而使中国成为世界汽车最强国。然而，由于缺乏全国性的行业统筹，各地汽车企业在地方政府支持下，各自为政，相互杀价，把外企进入中国市场的门槛降得很低，导致德、日、美、法、韩汽车厂商在不转让技术的情况下，轻易实现了对中国市场的占领与垄断。最后的结果是，市场让光了，道路堵塞了，空气污染了，利润流失了，而技术没换来。这种情况，不但给中国造成巨大损失，甚至影响了中国的产业升级。

　　类似的情况还有钢铁业和稀土业。按说，中国是铁矿石的最大买家，在国际市场上应该有定价权，但实际上没有。因为，各个钢铁企业各自为政，相互抬价，把铁矿石价格越抬越高，结果全中国的钢铁业把利润拱手送给了澳洲、巴西的铁矿老板。稀土，中国是世界上最大的卖家，按理更应该有定价权，但实际上也没有。因为，各个稀土企业各自为政，相互杀价，把珍贵的稀土杀成了白菜价，把利润拱手送给了美日欧。这两个行业的惨状，究其根源，就是在行业体制上，缺乏统一领导和行业统筹，这和铁路部门的情况形成鲜明反差。

　　经验教训证明，大企业如果主要面对国内竞争，应加以分拆，以利于充分竞争，让广大消费者受益;反之，如果主要面向国际竞争，则应实行企业整合和行业统筹，以形成统一的、强大的国际竞争力。分拆，还是整合，应视具体情况而定。总之，几十年来新自由主义把中国害惨了，不能再听他们忽悠了。


   跨越、曙光 功不可没！


中国高铁三国杀（高铁技术引进纪实）
作者：高铁见闻

　　然后大戏就开始上演了，这是一个被写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。

　　2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在《人民铁道报》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。这次招标对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”，

这段话翻译一下就是两个意思：

第一，投标企业必须是中国企业，西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；

第二，中国的企业也不能随便投，必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把中华之星、蓝箭等国产动车组挡在了门外。

这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。

　　决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对薄公堂，详情请见本书第四章），只是针对第六次大提速，不过《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界从来没有的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。

他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。

铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫做“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。实话说这个规定有点太霸道了，国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。没办法，这些国外企业只好把压箱底的活拿出来了！

前几年有些负能量满满的媒体一直质疑中国企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。其实与一些技术外行，就一些过于技术的问题进行争论没有太大含义，看看中国高铁今天取得的成就，看看已经通过美国律师事务所以及知识产权局评估的CRH380A型动车组，看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天，事实已经证明了一切。

　　本文节选自高铁见闻所著《高铁风云录》第五章。
　　http://www.zhongchou.com/deal-show/id-122950#maodian

serious

其实LZJ在位是个人对其多有质疑，但是-----往往就是失去了才能体会到珍贵！！

哈齐客专

刘犯罪了，法院已经判决，盖棺定论。
刘的贡献，那是铁道部长应该干的。

只不过高阻占在铁道部长和铁总总经理的茅坑上不拉屎，反衬出刘的光荣伟大

realfan

哈齐客专 发表于 2015-6-27 12:41
刘犯罪了，法院已经判决，盖棺定论。
刘的贡献，那是铁道部长应该干的。

刘的贡献，那是铁道部长应该干的

那么多任铁道部长，为什么只有刘取得这么大成绩？
GZ在位，应该干什么？

失Amnesia忆

不客观，对于一般人，只知道某跨越进去了，不知道他因为什么进去了；只知道跨越开端了中国高铁，不知道怎样开端的。然而这在文中都没有提到过。对于大多数人而言都无法通过这篇文章对其功过是非做评论。故此这仅仅是借现任官员的庸碌无为鼓吹前任的文字，无任何价值。

wangwenjian

坚决抵制庸官 开历史倒车、降低铁路建设标准行为 在当今快速发展的中国，高铁已成为人们出行的首选 （见人民铁道报http://www.peoplerail.com/rail/show-456-159535-1.html） 高铁过度超前、中国人坐不起高铁、高铁没有效益等等论调早已不攻自破！ 事实和数据证明，中国人坐得起，中国高铁大有发展前途！ 但自从开历史倒车的庸官盛光祖上台后， 一、将已有的高铁及普铁两次大降速， 2011.7.1第一次降速；接下来7.23事故；接下来2011.8.28第二次；武广高铁350公里时速运行一年半了、京津城际350公里时速运行3年了、第六次大提速运行4年了的铁路都要降速了。由此铁路效益大滑坡... （科技部副部长：温州动车事故发生原因跟速度无关http://www.chinanews.com/gn/2012/04-01/3792448.shtml） 二、新建的高铁及铁路降低标准建设 （高铁降标后建设成本降3%，速度降30%，有的不降反升，引发许多省份的极大抗议） 发改委批准的高铁，盛光祖一律按最低标准建设，且不留提速条件，造成将来无法升级 高铁不像高速公路,一旦没有预留提速条件,基本上没有升级可能，除非新建! 庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前，中国人坐不起！西部人更坐不起！ 5-10年中国人均GDP达到10000美元，实现小康社会时，高铁就是老百姓的普通出行方式而已！而时间压缩则显得越来越重要！此时有些铁路却不能提速升级，只能空留遗憾了。现有数据也表明，速度越快（300时速对200时速），市场竞争力越强。 地方要发展、交通要先行，交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账，要看对地方经济的拉动促进作用！ 许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了，盛光祖上台全推到重来 降标后并没有降低什么成本，最多降5%，有的反而成本更高，速度降低了30%，以后铁路不能升级，而留下百年遗憾 中国的高铁迟早要建的；建得早，成本低、但客流量小；建得晚，有客流，但成本高；综合比较还是早建好；土地、拆迁、人力成本不断上涨，更要高标准建设，才能符合集约原则。 建议各方关心铁路建设的人士，向有关部门（国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等）呼吁，坚决抵制这种降低铁路标准且无法升级的开历史倒车行为！ （人民日报：铁路建设不能开倒车 http://news.xinhuanet.com/politics/2012-01/06/c_122543536.htm ） 铁路开工后，仍可以提高建设标准，沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过，沪宁城际还提高过两次。 我对盛光祖的评价是“三无三会”： 修路无能、管理无能、申请资金无能； 会降速降标、会加工资、会搞安全大检查（检查完了照样出事故；检查搞了好几回，火车没坐过几次） 还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟，为自己的管理无能找借口 庸官还规定铁路不许提前竣工， （大停工、大延误、大亏损，没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚？） 铁路提速50公里/小时需重新做环评, 铁路建设要“三降一保”（2011.5）， （降速度、降标准、降票价，保安全；实则是效益没了、安全也没有） 高铁建设以客货通用线（200公里时速）为主， （刘志军是新线跑高速客运为主，老线跑货运为主；庸官是新老线都低速跑客货运； 社会在发展，技术在进步，反而要降标；高速公路原来是4车道，现在是6-8车道；最早铁路都是50—60公里时速是不是要倒回去） 自己不干事，还不准别人干事！倒行逆施，用心险恶；鼠目寸光，祸国殃民！！ （人民日报：治治庸官 2011年08月19日 06:50:43 http://lt.cjdby.net/thread-1211011-1-1.html） 将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话，好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责，而不作为的人啥责任都没有！ 安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性！ 附文：庸官危害远大于贪官；中国需要负责任的铁道部长 略谈近期京沪高铁四天三起故障 铁道系统内 人士文章，此博文发布的当晚就发生了723事故 2011-07-23 00:47:40 http://blog.sina.com.cn/s/blog_3e489c710100s50j.html 2012年铁路春运 非官方 小结 2012-02-27 http://blog.sina.com.cn/s/blog_3e489c710100zcdb.html 中国需要更负责任的铁道部长 2011-7-26 http://blog.ifeng.com/article/12589338.html 谁为高铁负责？ 2012-01-09 http://blog.ifeng.com/article/15819836.html 刘志军下台前的最后一次讲话 http://www.docin.com/p-328345709.html 全国各地的保路运动 http://blog.sina.com.cn/s/blog_569966af0100we3n.html 四川、陕西高速铁路 保路运动 http://bbs.railcn.net/thread-909655-1-1.html 请阻止铁道部现任负责人对宝兰高铁降标降速的恶劣行径 http://tieba.baidu.com/p/1919641775 高铁停工 月亏十亿 http://news.163.com/12/0307/04/7RVERM7B00014AED.html 盛高阻为了强行将京沪高铁降速 而拆除 风屏障，对京沪高铁运行故障有不开推卸责任 铁路相关人士认为  高铁决策随意导致浪费 http://epaper.nfdaily.cn/html/2012-03/20/content_7068179.htm 铁粉对刘志军、盛光祖的评价 http://www.ltaaa.com/bbs/thread-214737-1-1.html 略谈事故调查分析 http://blog.sina.com.cn/s/blog_3e489c710100skbn.html 对刘志军应负723责任，《报告》原文如下： 　1、违反基本建设程序，未经批准擅自将甬温铁路项目批复的设计标准由200公里/小时提高到250公里/小时；    成都到西安的高速铁路（还有宝兰高铁，郑徐高铁，石济高铁）发改委批复是250公路时速、预留提速条件，庸官降为250时速、取消提速条件，是不是有罪？    社会在发展、技术在进步；高速公路最早是4车道的，现在许多是6--8车道的，中国最早的铁路都是50--60公里时速，是还是要倒回去？    京津城际铁路最早批复是200公里时速，提高到350公里时速运行几年了，主席、总 理、常委们坐过都说很好 2、片面追求铁路工程建设速度而忽视安全管理，盲目确定开通时间，压缩建设工期，致使甬温铁路的质量安全检测、验收、评定、评估等工作中产生一系列违规操作和不规范行为； 北京奥运设施（地铁、场馆等）、京津城际、武广高铁都是“赶工”出来的，350公里时速运行都几年了！ 京沪高铁一换人就出那么多事情！ 一万多公里的铁路大停工、大拖延、大亏损却没人负责！ 工程早一天完工早一天产生效益，是商业常识！ 3、决定设立铁道部客运专线系统集成办公室，但未建立相应工作制度，造成集成办与运输局客专技术部、基础部职能不清、职责交叉，削弱了有关部门的正常工作职能； 事后诸葛亮式的评判！欲加之罪，何患无辞！ 4、没有督促有关部门制定信号新产品、新设备技术审查和上道使用的规章制度，导致仅经过技术预审查、存在严重设计缺陷和重大安全隐患的LKD2-T1型列控中心设备上道使用。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，建议另案一并处理。 中国多年前 就开通了那么多的高铁，运行一直稳定，怎么到现在才发现有这么多问题！！ 建议中国一切的火箭卫星事故，严格追究 钱学森 的领导责任! 多干多错，少干少错，不干不错！ 安监局长骆琳 被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性，这次723，还是这德性！

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看看康师傅的判决书，再看看秃头的判决书！

没后台又站错队的悲哀

不知道这次铁总和国家铁路局的审计，能挖出多少人出来

xuxule2013

楼主天天到秦城送饭去！

z7898856

高铁提速 降价才是硬道理！！