新常态带来发展新机遇

酷女人

铁路是国民经济的“晴雨表”。加快铁路发展，对于改善运输条件，节约自然环境成本和社会物流成本，促进区域协调发展具有重大现实意义。在2015年，总理在工作报告中9次提到铁路，不断释放利好消息。如在协调推动经济稳定增长和结构优化方面，不仅提出全年铁路投资要保持在8000亿万元以上，新投产里程8000公里以上，使铁路真正成为发展的先行官，而且强调把“一带一路”建设与区域开发开放结合起来，加强新亚欧大陆桥、陆海口岸支点建设；推进京津冀协作发展，在交通一体化、生态环保、产业升级转移等方面率先取得实质性突破。这些支持铁路的重要举措，不仅有利于铁路的 “造血”功能，推动铁路实现全面、科学、可持续发展，更表明了国家把加快铁路发展行为新常态下调结构、稳增长的重要取向。

  “火车一响，黄金万两”。一条铁路新线建设，不仅能够带动钢铁、水泥、建筑等多个产业发展，而且可以提供众多就业岗位。一条高铁通车运营后，改变人们出行方式的变革，还被越来越多的沿线地区看作改变发展命运的转折点，形成“高铁政治经济学”。

  因此，无论从哪方面说，铁路的发展机遇前所未有。

xuxule2013

好吧，我同意！

wangwenjian

强烈要求高铁恢复到原来设计速度！坚决抵制新修铁路降低技术标准(危害更大)！

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后，铁道从大发展，立即成了大倒退，

1、铁路两次大降速，

（2011.7.1第一次，接下来723事故，2011.8.28第二次；彻底废除了2007年的第六次大提速（真是一夜回到解放前），一两百亿的升级费打了水漂；武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了；厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速，sgz降为200，实际跑180，车票紧张得天天如同春运，但低速、低票价，人为降低效益、制造亏损；这样可以证明前任高铁规划错误）

武广高铁早两年开通，上来就是350跑了一两年都没事，京沪高铁跑300都故障不断！是什么原因？

（可搜索查看：科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网）

2、新建铁路降低技术标准（危害更大）；

（不按发改委批复，人为降低技术标准； 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样；正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工，造成人为浪费；四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准，如宝兰高铁、石济高铁等；宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准，中间此段低标准，将来形成肠梗塞；贵州省内六安铁路按250公里时速建设，重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件，且旁边都有一条老铁路可跑货运）

沪昆高铁 长沙--昆明段，发改委批复是250公里时速预留提速条件，lzj是直接按350公里时速建设，2010年就实际开工了，幸亏开工得早，后面西部的高铁，批复是250公里时速预留提速的，sgz一律按250公里时速建设，取消提速条件！！！最惨的是重庆--贵阳铁路，lzj本来想提高到350，sgz直接降为200，且不留提速条件！！，成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道，成都--重庆是350预留，贵阳--广州是300预留，但重庆--贵阳是200不预留！！！如同一条高速公路两头是8车道，中间一段是4车道且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前，中国人坐不起！西部人更坐不起！

5-10年中国人均GDP达到10000美元，实现小康社会时，高铁就是老百姓的普通出行方式而已！而时间压缩则显得越来越重要！此时有些铁路却不能提速升级，只能空留遗憾了。现有数据也表明，速度越快（300时速对200时速），市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行，交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账，要看对地方经济的拉动促进作用！

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了，盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本，有的反而成本更高，速度降低了30%，以后铁路不能升级，而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的；建得早，成本低、但客流量小；建得晚，有客流，但成本高；综合比较还是早建好；土地、拆迁、人力成本不断上涨，更要高标准建设，才能符合集约原则。

人民日报都在骂高阻、降速哥，可惜不管用，一定要找到当权的才行！
可搜索查看
人民日报：铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报：治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士，积极向国家、省市有关部门（国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等）呼吁，坚决抵制这种降低铁路建设标准，且无法升级的开历史倒车行为！

铁路开工后，仍可以提高建设标准，沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过，沪宁城际还提高过两次！！

我对盛高阻的评价是“三无三会”：
修路无能、管理无能、申请资金无能；
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查（检查完了照样出事故；检查搞了好几回，火车没坐过几次）

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟，为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工，
（大停工、大延误、大亏损，没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚？）
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”（2011.5），
（降速度、降标准、降票价，保安全；实则是效益没了、安全也没有）
高铁建设以客货通用线（200公里时速）为主，
（刘志军是新线跑高速客运为主，老线跑货运为主；庸官是新老线都低速跑客货运；
经济发展到中高阶段，钢材水泥煤炭等货运量下降，服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣！
社会在发展，技术在进步，反而要降标；高速公路原来是4车道，现在是6-8车道；最早铁路都是50—60公里时速，是不是要倒回去！）

自己不干事，还不准别人干事！倒行逆施，用心险恶；鼠目寸光，祸国殃民！！

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话，好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责，而不作为的人啥责任都没有！  （海关达芬奇事件也和他一点关系没有）

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性！


两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里，安全运营4亿公里

6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。

徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。

系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。

如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”


中铁建总裁赵广发：建设按350公里时速，降速是浪费
2015年03月07日   信息时报

       在分组讨论中，全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速，“都是按350公里设计、实施、建设的，(现在这样)造成了极大的浪费。”


高阻、降速哥将中国铁路两次大降速，更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准，但降标不降成本，危害更大，贻害后世！（永远提不了速，除非新建但造成浪费）



长沙高铁客流量 远超普铁，源于80、90后改变行车习惯
2015年5月20日 新浪网

　　根据交警公布的数据，高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次，高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的，是日益激增的高铁南站旅客发送量。

　　5月19日，长沙火车站提供的数据显示，5月18日高铁长沙南站高铁车次发送315列，发送旅客65356人。“从今年春运开始，南站的日发送旅客量已开始远超长沙站，主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。”长沙火车站相关人士介绍。

　　纵向比较，2009年武广高铁开通，当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人，5年多时间，发送旅客量达到初期的20多倍；横向比较，19日长沙火车站（老火车站）发送旅客38596人，长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次，长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例，目前日常长沙往广州有138趟列车，其中高铁车次就高达90趟，占了一半以上。

　　客流增长背后，是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍，现在铁路旅客的典型形象已完全变了，****而现在则时尚许多：个个拖着旅行箱、手拿智能手机。80、90后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行，他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化，不会为了省钱而选择坐普铁。

长沙火车站相关人士表示，接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长，“预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车，明年预计沪昆高铁全线都将通车，届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。”



由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行  2012.2  《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》

根据研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。

以京津铁路为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。

再以武广高铁为例， 2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次，其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自竞争的民航客源，另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的，还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。

这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。


来源：参考消息网
　　核心提示： 世界银行的报告说，目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量，并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本（本人并不认同中国技术落后，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）。

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　　参考消息网2012年4月17日报道 外媒16日报道称，中国高铁的客流量超过了法国，而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。

　　据香港《南华早报》报道，世界银行在最近发表的报告中说：“中国的第一条高铁线路开通已经三年了，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。”

　　世界银行说，2010年，中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下，日本新干线2007年载客3.42亿人次，法国高铁2010年载客1.145亿人次。

　　中国高铁客流量的增长令人惊讶，因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。

不过，元富证券分析师钟璘阳说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。
（本人不认同中国技术落后于法国、日本，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）

　　世界银行的这份报告指出，高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。

　　长春与吉林去年1月份开通高铁之前，大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年，这条高速铁路运送乘客1000万人次，其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。

　　2009年，在高铁开始运营后，每月乘飞机往返于长沙和广州（路程约600公里）之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。

　　不过，世行指出，在路程超过1000公里的情况下，高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响

【刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行，北京---上海 4 小时内达到；盛高阻降为300时速，北京---上海要 5小时了，严重影响高铁的效益和竞争力！
< 4 小时是高铁的效益线，高阻降速、降标（危害更大）对高铁效益打击极大】

中国萤火虫

楼上这位你也太懒惰了吧，换换新词儿不行吗？

wangwenjian

南车 董 事长赵 小 刚: 中国高铁比国外更舒适、更平稳
高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ；

赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来  
2013-08-01 人  民  铁  道  网     

从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。

我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候，我都要起身在列车上走一走，感受一下它的稳定性。在欧洲，当列车时速达到270公里时，我在列车上几乎很难迈步，如果不扶着两边的座椅，是很容易摔倒的。郑（州）西（安）高铁开通时，当列车时速到350公里的时候，我在车厢内走路几乎没什么感觉，不需要扶。在京沪线，当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时，我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。      

在电视上，我曾看到一个镜头：高速列车上，一个小孩搭积木，搭得很高，速度表显示的时速是300公里。看完后，我很感动，真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。      

关于舒适性指标，国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀，2到2.5是良好，2.5到3是及格，3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度，把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。

一、        高铁运行速度不能超过300公里时速

国外高铁运行不能超过300公里时速（有也是很短时间），是因为他们建得早，线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低，想快也快不了，而不是经济原因，更不是能耗原因！

日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了！

日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车，但他们的线路条件【线间距（日本4.3m、法国4.5m，中国许多是5.0m）、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快！
南车董事长赵小刚讲，法国、日本的高铁，速度达到270公里时速时，车内走路必须扶着，否则站不稳！
此方面的资料、文献在跨越时期是很多的！

二、        高铁线路的沉降

一些 高铁黑 说国外10-20年才修好一条高铁，中国3-5年就修好了，高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年！
中国的高铁是桥梁为主，不是以路基为主，是打几十米深的水泥桩子到岩石层，再加上特殊填料确保基本没有沉降（有也很少），和普通路基是完全两种不同的技术！

三、        高铁的效益

SGZ上台后，两次大降速，票价也下降，实际上对高铁的效益打击很大，武广高铁效益就下降很多，沿海高铁下降更多，发改委定的票价是按速度来定的；

新开通的铁路如厦深高铁，LZJ本来讲要提速到300，SGZ降速到200，票价是按200时速来收的，票价很低，但建设成本则基本一样；这么一搞，铁总自己的收入少了; 乘客也不满意，一是嫌速度慢，二是嫌车次少、买不到票！而没有人在乎票价再贵上几十元！（买黄牛票也愿意）
SGZ在铁路大降速、降标后，认为中国人坐不起高铁，所以动车组也没有订多少，搞得现在新高铁线路开通后一直缺车！早两年则南车、北车没事干。
（我认为厦深跑250是绝对没问题！其他沿海高铁跑250都好几年了）

京沪高铁LZJ是按380公里时速运行，4小时内北京到上海，此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”，但SGZ降为300公里时速后，北京到上海要5小时了，大大降低了京沪高铁的竞争力！如果京沪高铁提速到380，其客流量至少还可增加20%以上！

4小时是高铁运行的效益线，超过4小时，许多人坐飞机去了！

高铁与民航的竞争，使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一！

LZJ在建高铁时，就说高铁能盈利，所以不用害怕贷款，他确实是有这个能力的！标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！
SGZ光是铁路一年大停工，对铁路造成的损失就是上千亿，但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”，无所作为、平安无事，长命百岁！（中国的官场体制也是急需改革，让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩）

SGZ搞两次大降速，明显是技术外行的决定，且对高铁的市场前景判断错误（他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年，且他不是技术出身），虽然现在有些改正，但已造成巨大损失！
可搜索查看：
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网

SGZ搞高铁降标后，因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样，但将来只能低速、低票价，严重影响高铁收益！

中国的四横四纵高铁基本是黄金线路，赚钱肯定没问题（只是时间早晚而已），那么多人口，都是潜在的乘客！
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路，可惜被SGZ降低了技术标准，速度快不起来，许多人就坐飞机去了；到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事！

高铁恢复到原来的设计速度运行，其效益还要高出一大截！

原来许多被高铁逼停的航线，在高铁降速后又重新飞起来了（如广州-武汉，上海—武汉等）

四、        看一些事物，眼光的长远度、角度不同（如看1年、10年、100年），其结果就不一样

可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去，看的就是是5年、10年后的结果！
杭州西湖景点免费，而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的！

一些高铁黑们看事物只看一点（运营效益），且只看短期；用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分！

再过3—5年坐高铁都很平常，如果那时再修高铁，成本会高很多！

五、        高铁是中国崛起、实现中国梦的产物，是中国的名片！

高铁是最适合中国国情的交通工具（人多、人口密度大），汽车、飞机都比不过高铁；
（现在许多人是将私家车开到高铁站，停到停车场，然后坐高铁去外地，到外地高铁站再租车出行，回来再坐高铁到出发城市，然后开私家车回家，这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高）

中国的崛起还伴随着国防军事的崛起，中国搞航母、搞五代战机，绝不是为了自身赚钱！
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益（当然有则最好），是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用（如青藏铁路就是一条国防铁路）！
（李总理在2014.7长沙视察高铁讲话）
中国有几十万公里的公路都不收费，为何一定要每条高铁都赚钱！

高铁的社会效益远远大于其运营效益，是各级政府的共识！

国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债，不如把人力、物力留在国内搞基础建设！
到国外去买奢侈品，不如支持国内的高铁建设！

中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”，现在则是迷信“西方的经济模型”，由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷，但中国到现在还没“崩溃”！

北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国！
印度在解放前、80年代前都和中国差不多，甚至比中国好，但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上！印度人是很难坐得起高铁的！
（中国用30年走了完西方100年的路，许多人的脑子还没适应过来!）

LZJ新建高标准客运专线，将老铁路主要跑货运，策略是对的！
SGZ新建低标准客货两用线铁路，使新、老铁路都低速跑客、货运，是完全错误！
（经济发展到一定阶段，重工业比重下降，煤炭、水泥、钢材等运量下降，第三产业人流上升；现在的铁路货运量增速在下降，大宗物品的运输反而少了；无需再建货运专线，老铁路跑货运足矣！）

中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了，特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂！只有高铁产业算是掌握了技术，打出了中国品牌！
LZJ对此的功劳还是很大的！
（我对LZJ的看法是一分为二，功过分开，不以功否定过，也不以过否定功，不能因为林彪反对毛，就把他的战功都否定了；21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾，甚至造谣；你骂他“贪”我也理解，但骂他高铁建设、管理方式等，则有些不可理喻了；但现在真相大白了，21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士，以前的铁道部估计没给交过“保护费”！）

中国的高铁在不再收取折旧费后（即收回建设成本或由国家补贴代还），票价将下降很多，真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具！
LZJ说的话是没错的！[有他在，铁总都可负担得起全部折旧费（建设成本）]
中移动在网络建设成本收回来后，原来话费4毛一分钟双向收费，现在变成1毛一分钟单向收费，仍有钱赚！
（如同住房费用，原来月付“房贷+水电费”，贷款还清后，只需月付“水电费”就行了！）


高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！
现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！
可搜索查看：郑万铁路可研报告全文曝光

连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设，（第一次环评时高阻本想将其降为200公里时速）
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线
可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018年建成通车