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发表于 2015-5-25 19:50:06
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人民日报：铁路建设不能开倒车 2012年01月06日
当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是，不能因为一次事故就对铁路建设，尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视，但不能因噎废食。
铁路建设不能开倒车，发展铁路是国情决定的。
在一定意义上来说，资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度优势的特点。
人民日报：治治庸官 2011年08月19日
何谓庸官？就是那些暮气沉沉、能力平平，心懒、嘴懒、手懒、身懒，不想作为、不会作为的干部。近些年来，一些地方频频发生重大、特大事故，造成重大人员伤亡和财产损失，一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产，不愿意深入第一线指挥，不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。
略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40
铁道系统内 人士文章，此博文发布的当晚就发生了723事故
京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁，四天三起故障，引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长，人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静，京沪跑300就成了这个样子？高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。
大家知道，新设备投入运行初期有一个磨合期，这是个故障频发的时期，任何设备皆有这么一个过程，何况高铁是一个大系统，任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验，和实战中大密度，高强度的运营环境还是有较大区别的，绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切，有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些，但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。
但是，其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障？这就是人的因素了。
某人回回亲自站机头作试验，去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命，下面的人哪个敢懈怠？出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后，别说四天三次大故障，第一个大故障发生后，某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥，啥也瞒不过他，有无数人要丢乌纱帽了，这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪，北京几个站积压大量旅客，某人在车站现场办公，短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次，某日傍晚，某中央领导临时起兴到车站检查春运工作，发现了一些不如意的地方，中央领导其实也没太在意，但某人脸上挂不住了，送走领导后立刻返回总部，在短短三个小时内完成了高层碰头，拟决议，细化整改措施等一系列动作，并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来，开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜，并要求第二天上午，就要逐级传达到普通员工手中。
与此形成鲜明对比的是，某人离开了十年再回锅，许多东西早已改天换地了。按说走基层，调研情况，这总是必须的吧？可他太忙，五个多月了，还忙得没空下基层调研，更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢？对外，忙着和各省领导谈判较劲，对内忙着搞清洗和站队，忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后，找了条过气的老狗（周翔民）疯咬，没想到老狗咬得太过头，还反过来伤了主子，理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制，统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动，思想混乱，到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子，谁还象以前那样抓建设、抓工作？所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素，又有人祸。
庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消，造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车，对京沪高铁开通后的故障负有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了！
高铁决策随意导致浪费
南方日报 2012年3月20日
■纵深
对于审计署报告中指出的京沪高铁曾花4.13亿元采购的风屏障闲置，一位不愿具名的铁路系统内部人士认为，在建设初期，京沪高铁的各项“超标配置”无一不是为“速度”服务的，“为了京沪高铁能够跑出高速度，很多设备又是必不可少的。”
不过，随着高铁降速及各项政策环境的改变，京沪高铁建设过程中的一些问题逐渐浮出水面。有业内人士认为，类似物资闲置的案例不能全归咎于京沪公司，而与有关部门的宏观决策有很大关系。
▶高铁降速风屏障施工中被弃
审计署昨日发布的报告显示，京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置，原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以，2011年3月，京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。
去年，作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法，京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的，在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按此标准来进行，只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”
“其实，当时铁道部用380车型来跑京沪（高铁），应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测，“如果当时没有铁道部原部长案发，高铁‘大跃进’降温，京沪高铁的速度很可能更高。”
笔者了解到，当时，“列车以400公里的时速运行时，放在桌面上的鸡蛋不滚动，350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。
专家分析，对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说，风屏障必不可少，而京沪高铁运行13天就被两次逼停，都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说：“如此高速运行的机车，在运行中受风的影响很大。”以接触网为例，“这两条线有摆幅，当风力大过一定程度，很容易出现故障。”所以，在他看来，当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的，而随着车速的下降以及替代方案的出台，令风屏障的地位尴尬起来。
▶科学决策高铁运营系统性需加强
审计署报告显示，铁道部、京沪公司提出，京沪高铁全线已设置风监测设备系统，将按照有关规定，做好风速监测，根据风速监测结果采取相应限速措施，以保障列车运行安全，从而彻底改变了原先的做法。
不过，根据相关中标公司的公告，部分风屏障此前已采购并生产。
曾中标京沪高速铁路土建工程声（风）屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示，该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》，中标金额2亿元左右，随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而，高铁降速后，根据《财经》此前报道，2011年3月，江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声（风）屏障加工安装的紧急通知》，称部分管段1.93米风屏障全部取消，已安装的风屏障拆下，尚未安装的风屏障停止供应。
对于这批闲置的风屏障，铁道部和京沪公司方面表示，计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。
“这种说法不一定站得住脚，你想想看，京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗？这些产品如何消化？”有车辆设备供应商表示，动车运行中要左右进行抛物线摇摆，所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计，“不是说想换就换的。”
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