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再发展几年,普速就是高大上

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发表于 2015-5-13 19:42:21 来自手机 | 显示全部楼层 |阅读模式
地级以下城市停个普速越来越难,要坐普速只有坐动车去大城市转
发表于 2015-5-13 23:28:12 来自手机 | 显示全部楼层
天朝的普速车越来越有IC化的感觉
发表于 2015-5-13 23:41:33 | 显示全部楼层
节点是发展模式,或者说是星型车次安排模式。是效率比较高的模式。
发表于 2015-5-13 23:52:16 | 显示全部楼层
呵呵,楼主火星来的吧,你去看看以前的ZT是什么情况,再看看现在的ZT是什么情况
你这是话反着说么
发表于 2015-5-14 00:55:32 来自手机 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2015-5-13 23:41
节点是发展模式,或者说是星型车次安排模式。是效率比较高的模式。

将来应该是以高铁和高质量快速度的zt为主干。其它普速公交化改造。短距离多班次定线路。作为高铁和zt的集散交通工具。所以枢纽城市高普同站设计非常重要。
发表于 2015-5-14 11:57:27 | 显示全部楼层
cheehg 发表于 2015-5-14 00:55
将来应该是以高铁和高质量快速度的zt为主干。其它普速公交化改造。短距离多班次定线路。作为高铁和zt的集 ...

普速公交化改造的可能性不大,因为还有货运需求,而是是普速铁路主要方面。但是车站和时间协调是关键。
发表于 2015-5-14 12:29:17 | 显示全部楼层
天朝的普速车越来越有IC化的感觉
发表于 2015-5-14 15:14:36 | 显示全部楼层
各取所需
发表于 2015-5-14 16:07:25 | 显示全部楼层
taylor1984 发表于 2015-5-13 23:52
呵呵,楼主火星来的吧,你去看看以前的ZT是什么情况,再看看现在的ZT是什么情况
你这是话反着说么

对啊 现在的很多Z车都加站了,应该说只要不是客流没保证的小站,一般都加了车次的。
发表于 2015-5-14 17:01:05 | 显示全部楼层
楼主说的情况其实很正常,假期最后一天的下午或晚上动车短途到附近枢纽城市,转乘长途夜班普速,睡一觉次日早上到达千里以外的城市直接去公司上班,可以把假期时间最大化的在家度过。如果全程高铁,那么假期的最后一天就需要早上出发,一天时间就基本浪费在路上了。
发表于 2015-5-14 19:45:21 | 显示全部楼层
发表于 2015-5-14 21:29:30 | 显示全部楼层
加开黑棚车(无厕所;中途停车,车厢外男女各分一侧解决内急问题),这样更能为中低层群众服务!
发表于 2015-5-17 17:27:55 来自手机 | 显示全部楼层
wangwenjian 发表于 2015-5-14 21:29
加开黑棚车(无厕所;中途停车,车厢外男女各分一侧解决内急问题),这样更能为中低层群众服务!

给高铁黑服务用,他们的思维模式就是全面倒退式的。
发表于 2015-5-17 17:59:22 | 显示全部楼层
wangwenjian 发表于 2015-5-14 21:29
加开黑棚车(无厕所;中途停车,车厢外男女各分一侧解决内急问题),这样更能为中低层群众服务!

孝敬你爹妈用
发表于 2015-5-18 00:33:08 来自手机 | 显示全部楼层
铁路一向是以方便管理为优先而不是以方便群众为优先的。
发表于 2015-5-18 10:57:23 | 显示全部楼层
7.1调图很多县级站都是加车啊!
发表于 2015-5-18 18:36:06 | 显示全部楼层
hypersky 发表于 2015-5-14 16:07
对啊 现在的很多Z车都加站了,应该说只要不是客流没保证的小站,一般都加了车次的。

加站主要是因为开高铁停运了很多普速,那残存的普速必然要覆盖更多的区域。因为一方面有高铁的竞争,另一方面,有些普铁和高铁线路不完全一样,或者高铁过境不设站,这些地区没办法从高铁开通得到好处,但是却实实在在的因为普速减少利益受损,所以残存的普速一般要多停停站照顾这些地区。
发表于 2015-5-19 14:57:59 | 显示全部楼层
南局合段 发表于 2015-5-18 18:36
加站主要是因为开高铁停运了很多普速,那残存的普速必然要覆盖更多的区域。因为一方面有高铁的竞争,另一 ...

这我倒是不赞同,现在的普速的数量比起原来其实是大大增加了
减少的普速这个我看过了很多次,大面积停运的,主要是京沪和武广,到后期减车减得很少了,而Z车加的那些站跟高铁没有必然联系
发表于 2015-5-20 16:03:30 | 显示全部楼层
高铁长沙南站 成长沙最大对外枢纽
2015520   新浪网

  根据交警公布的数据,高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次,高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的,是日益激增的高铁南站旅客发送量。

  519日,长沙火车站提供的数据显示,518日高铁长沙南站高铁车次发送315列,发送旅客65356人。从今年春运开始,南站的日发送旅客量已开始远超长沙站,主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。长沙火车站相关人士介绍。

  纵向比较,2009年武广高铁开通,当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人,5年多时间,发送旅客量达到初期的20多倍;横向比较,19日长沙火车站(老火车站)发送旅客38596人,长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次,长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例,目前日常长沙往广州有138趟列车,其中高铁车次就高达90趟,占了一半以上。

  客流增长背后,是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍,现在铁路旅客的典型形象已完全变了,上世纪八九十年代,铁路旅客的典型形象是提着蛇皮袋的民工形象,而现在则时尚许多:个个拖着旅行箱、手拿智能手机。8090后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行,他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化,不会为了省钱而选择坐普铁。

  长沙火车站相关人士表示,接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长,预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车,明年预计沪昆高铁全线都将通车,届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。



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