川南铁路民资不敢参与 铁总无奈入股

风の动车组

川南铁路：国欲退，民不进


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　　 一波三折，酝酿了一年之久的川南城际铁路近日获批，即将于今年年底开工建设。

　　 据悉，川南城际铁路建议书4月获批后，月底就已完成了可研文件上报，预计5月可组织可研评审。按照计划，川南城际铁路将于今年10月完成全线初步设计，12月开工，2021年可达到通车条件。

　　 不过，和当初设想的不同，“没有铁总入股，对民资、外资开放”的、被外界称为“中国近年来首条民资为主”的川南城际铁路，最终还是因为没有民资参与入股而愿望落空，原则上已经不再参与地方铁路投资的铁总，最终不得不出资10%。

　　民资入铁落空

　　 4月28日，四川省政府召开全省铁路建设推进工作会议，川南城际铁路的建设推进工作有了实质性的进展。

　　 规划建设的川南城际铁路，位于川南城市群核心区域，是连接川南核心城市内江、自贡、宜宾、泸州的城际铁路，也是连接成渝经济区腹地次级中心城之间以及沿线地区与成都、重庆两大中心城市之间的快捷通道。

　　 川南城际铁路项目建议书显示，项目投资预估算总额为279.9亿元，项目建设采取多元融资方式。具体来说，四川省、铁总分别出资90%、10%，共同组建川南城际铁路有限责任公司，作为业主负责项目建设和经营管理，9∶1的出资比例开了全国先河。四川出资部分，由自贡、泸州、内江、宜宾地方政府以及四川省铁投集团、四川路桥(7.02, 0.46, 7.01%)六方共同完成。

　　 结果来得颇不容易。要知道，近两年因资金紧张和铁路改革等诸多因素，铁总原则上已经不再参与地方铁路的投资。

　　 一位接近铁总的人士表示，川南城际铁路最初设想是大部分由民间资本出资，因此也被外界称为“中国近年来首条民资为主”的铁路。按照四川发改委的想法，以四川铁路投资集团为依托，吸引社会资本和各级政府投资者，组建项目业主。城际铁路项目完全向社会开放，充分引进民间资本。

　　 “社会资本可以完全控股高铁。”四川省发改委副主任、四川省铁路建设办公室专职副主任代永波称。

　　 不过，令地方政府和铁路部门尴尬的是，从2013年8月引资开始，这家定位于向社会资本完全开放的铁路公司，始终没有民间资本愿意加入。

　　 去年以来，四川方面跟铁总有过多次接触，称川南城际铁路吸引民资的愿望落空，而沿线所经四个地市的出资又不足以支撑建设线路初期的花费，最终铁总出资10%，国资接盘川南城际铁路项目。

　　为什么不愿投资？

　　 川南铁路曾经以首例没有铁总入股、由地方资金和民资组成的地方城际铁路这一建设设想而名噪一时。

　　 2014年2月20日，涉及到川南铁路的内江、自贡、宜宾、泸州四个城市政府以及四川省铁投、四川路桥两家公司共六方在自贡签订合作协议，启动推进川南城际铁路公司的筹建。参加该协议签订仪式的四川发改委人士当时表示，川南铁路公司先由这六方组建起来，然后会向沿线的社会资本招商，向其转让股份，对于社会资本所占的比例没有限制，“就算有一家愿意独自做，都可以全部转让。”

　　 按照四川省的规划，川南城际铁路线路包括内江到自贡、自贡到宜宾的线路和内江到泸州的线路，由于内江位于即将开通的成渝高铁线上，宜宾位于建设中的成贵客专线上，因此川南城际铁路线开通后将连接成渝高铁和成贵客专，前景广阔。

　　 然而，2013年的《四川省重大投资项目名录》中，川南城际铁路并未列入其中。代永波当时表示：“我们的初步想法是引进民间资本，争取在明年内开工建设。初步方案是以四川铁路投资集团为依托，吸引社会资本和各级政府投资者，组建项目业主。预计整条城际铁路长约100公里，投资110亿元左右，建设周期5到6年，确定的资本金将按照总投资的30%考虑。”至于社会资本的比例，代永波当时说：“社会资本越多越好，对外资也开放，目前没有限制比例。”

　　 项目公布之后，川南铁路走上了一条颇不平顺的筹资之路。半年过后，川南铁路项目公司准股东中并没有社会资本的身影。铁路投融资体制改革开局不利。

　　 当地媒体公开报道了这次引进民资失败的案例：按照最初的设想，川南城际铁路将向社会资本开放，甚至承诺可以由社会资本来控股；由此，川南铁路公司被社会广泛视为铁路投融资体制改革的一个标本。然而，最终公布的公司组建方案中，并没有看到民间资本的身影，这让部分人士颇感失望。“只见门打开，不见客进来。国欲退，民不进。”

　　 2月21日，曾试图组建纯地方铁路公司的四川省政府，开始向铁总提出“请求”：“这条铁路在项目业主确定以后，请路局向铁总报告，支持四川省创新铁路投融资体制，这对支持四川省响应贯彻国务院号召，推进铁路投融资体制改革具有象征意义。希望路局向铁总汇报，参与这条铁路建设，哪怕5%参股投资也行，铁二院也可以参股。”

　　 最终，该项目“游说”到的投资方清一色全部为国有资本，仍无一民资进入。


　　 中国区域经济学会副理事长陈耀分析称，川南铁路项目本身的投入比较大，沿途多山地，成本较高，投资回报周期较长，这是民资所顾忌的。而且铁路有较高的技术、资质等门槛，在招标的时候也阻挡了一部分民企。

　　 在业内人士看来，川南铁路项目刚获得批复，可研报告4月底才上报，相关的可行性、回报率、补偿优惠都没有确定，民间资本暂时没有表现出相应的投资热情。

　　 北京交通大学经管学院教授赵坚表示，如果单纯以建成后的运输收入来招徕民资入股，效果会很差，因为铁路投资周期长、资金大、回收慢，且收益率不高。尤其是中西部地区的铁路，运量上不去，往往初期都是亏损的，没有哪家民资耗得起，且目前国铁在运输调度、财务清算等方面的规则都没有完全透明开放。

　　 川南铁路是主干网的补充，列车最终要上主干网，主干网的列车也有可能经停川南铁路，那川南铁路运营公司如何与中铁总公司结算。四川省发改委相关人士表示，四川省方面连基本的材料都没有，也没办法给民资一个明确的答案。

　　 看来，民资入铁不是不愿意，实则是在目前的条件下还不敢。

SANFILL

wangwenjian

京沪高铁盈利了不分红（还有其他投资方），这是国企的普遍做法，即拿盈利的线路（部门）去补贴亏损的线路（部门）！
最近闹的沸沸扬扬的 高速公路延长收费期就是这样，即靠赚钱的黄金线路，去补贴亏损的偏僻线路！黄金线路都不收钱了，偏僻线路就开不下去；但偏僻线路有扶贫、国防等作用，偏僻线路还必须要开的！

高铁南京南站，是京沪高铁、宁杭高铁、宁安城际等高铁合用的车站，但因为京沪高铁赚钱，把南京南站的建设费用基本都算到了京沪高铁上面，线路上的“劫富济贫”在铁路系统内部很正常！

（我家县城修高铁及车站，因土地、拆迁等原因，县政府出了1-2亿，算是对高铁“投资入股”，但铁总到现在还没谈过“分红”的事情，但县领导讲了，有分红最好，没分红也算了，因为高铁开通后带来的效益已远远大于那1-2亿）

国家在西部修建高速公路，是有无偿补贴的（如造价100亿，国家补贴10-20亿），
否则黄金线路都建完了，偏僻线路（且是山区成本高）都没人去建了，但这些线路有扶贫、国防等作用，一旦打仗这些线路可免费为国防使用。

国家对高铁的建设也应该这样，无偿补贴建设费！（中西部可按20—40%补贴），但现在基本都是靠铁总自己去贷款（当然这是LZJ自己讲高铁可盈利，自己贷款、不靠国家；刘是有这个本事，但其他人不一定有这个本事！）

我个人认为铁路应完全由国家投资建设！(像国防、教育投资一样)，铁总只负责运营，按运营成本定票价，如同公立医院收费一样！

****民企投资铁路没啥用处！
铁总往往是：赚钱的线路不让民企投，不赚钱的线路民企不想投；即使民企进来了，也没有管理权、经营权、话语权！
赚钱了，铁总也会想办法转移到其他地方去！

全国铁路一张大网，也不像高速公路可一段一段管理，想开多少车次就开多少车次，一切都由铁总统筹安排，否则会有安全问题！
（世界上铁路改革没几个国家成功，中国也不能为了改革而改革）

民企投资搞铁路，只能搞独立的专线铁路，且不跨线、不进国家铁路网的线路才行！

时空之时空

wangwenjian 发表于 2015-5-9 20:18
京沪高铁盈利了不分红（还有其他投资方），这是国企的普遍做法，即拿盈利的线路（部门）去补贴亏损的线路（ ...

一个蒙华都坑了多少沿线城市。坚决反对私企修建铁路。

huamao_zhh

国内民资对不能马上变成钱的产业均不感兴趣。

yuxpsky

额 这玩意嗷嗷嗷

sgym945

民企没有20％利润，是不会进来的，什么地方赚不到钱？

一千里走生活