|
|
2015-04-10 07:31:24 来源：一财网
中国社会科学院最新研究报告称，中国铁路总公司面临一系列相互冲突的挑战，而在铁路领域引入“完全竞争”是不可能完成的任务。
铁路通车里程仅次于美国
4月9日，社会科学文献出版社、澳大利亚国立大学ANU出版社共同在京发布《深化改革与中国经济长期发展》一书。该书主要撰稿人包括中国社会科学院副院长蔡昉、澳大利亚墨尔本大学经济学教授RossGarnaut和澳大利亚国立大学中国经济项目负责人宋立刚等。
书中题为《中国铁路部门的重要性、发展与改革面临的挑战》(下称《报告》)称，中国铁路总公司面临一系列相互冲突的挑战。其必须偿还债务，但同时要继续大规模新建铁路，尤其是要兴建高速铁路，提供客运专线服务;其收入增长使私人投资受到鼓励，但又必须承担社会责任、获取相关补贴;其必须提高运价，但同时又要与汽运和其他替代性运输方式之间进行竞争，提供更加灵活的门到门服务。
中国是世界第四大陆地面积大国、第一人口大国和第二大经济体。如今，中国铁路通车里程仅次于美国，成为世界第二大铁路网络。
在客运方面，中国定居地区人口密度高，大约有160个城市人口超过百万。中国人越来越喜欢旅行，这促成了世界上最大的高速铁路网的建设。中国正在建设世界上规模最大、强度最高的城市铁路客运系统。
在货物运输方面，中国经济高度依赖大容量、长距离的煤炭、铁矿石、钢铁和其他大宗产品的运输。由于火、电约占中国电力构成的3/4而煤炭在初级能源中的比重约为2/3，铁路运煤对中国经济至关重要。
客运和货运加在一起，使中国铁路系统的繁忙程度居世界第一，在2011年就拥有全球最高的运输密度(每公里的百万运输单位)。
铁路自然垄断特征难以克服
《报告》称，在代表了世界90%铁路运输量的中国和其他10个国家中，没有国家在所有制、监管安排上完全一样。在对铁路进行经济调整的各种模式中，也没有一种模式是完美无缺的。国际经验表明，在铁路领域引入“完美竞争”是不可能完成的任务，需要审慎地与其他体量较大、曾经实行过铁路国有的国家进行类比。
《报告》比较了中国与10个国家的铁路部门，包括铁路运营里程居世界前十名的9个国家，加上日本等，结果显示：
美国是世界上的第一大经济体，虽然是发达国家，但在规模上与中国有可比性。美国铁路总长度几乎是中国的3倍，在进行长距离煤炭运输时，使用私人垄断的铁路系统。
印度人口规模与中国类似，同样也是新兴市场，国内煤炭运输依靠国有铁路系统。在铁路总长度方面，印度不及中国。
俄罗斯陆地面积居世界第一，以前是一个实行中央计划的社会主义国家，长期以来依靠长途铁路运输，铁路里程总长度与中国相仿，是中国国际煤炭市场上的邻国和出口供应商。
巴西是一个大国，陆地面积居世界第5位，人口规模居世界第5位，是一个新兴市场，是全球第七大经济体，拥有大宗产品，尤其是在铁矿石运输方面，其铁路总长度居世界第10位。
“没有例子表明，国家所有的铁路部门都受到严格监管。”《报告》称，即使有独立监管机构的监督，实际上也难以克服铁路的自然垄断特征，难以创建市场竞争局面，因而在有管理的市场模式方面并没有找到例证。在铁路行业中，没有完全的自由放任模式。
中国正处铁路改革早期阶段
2013年3月14日，中国政府撤销铁道部，将其行政职能交由交通运输部行使，设立中国铁路总公司，行使原铁道部的商业职能。经过数年的大规模铁路建设，到2012年年底时，铁路部门累计负债2.8万亿元人民币。
2013年8月19日，国务院发文规定，私人投资者可以拥有和运营铁路网络，提供相应服务。但私人投资者对铁路投资兴趣不大，主要是因为财政补贴限制了客运票价和货运价格。
《报告》认为，在没有完美解决方案的情况下，对铁路运价实行渐进式改革，逐渐提高铁路效率，是必不可少的并且具有稳定性的制度经济学方法。
《报告》分析，在未来几年内，铁路部门有可能进行进一步改组。而对这一改组，目前有多种选项，包括：继续保持中国铁路总公司目前近于垄断的地位，以最大限度地提高铁路的系统性效率;通过基准价格体系或竞争性价格体系将中国铁路总公司拆分为若干地区性企业，增加竞争态势，提高定价效率;客运业务与货运业务相分离，提高对客运业务的补贴力度，扩大货运价格的商业竞争力度。
《报告》认为，中国正处于铁路改革的早期阶段。国际经验表明，在铁路领域引入“完美竞争”是不可能完成的任务。中国很可能在考虑更多经济因素与社会因素之后，通过过程监管，确定铁路客运价格和货运价格。 |
|
发表于 2015-4-12 14:20:34
楼主
