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中国主动放弃了泰国曼谷-清迈高铁项目,泰国总理巴育已下令运输部与日方方面共同探讨合作细节,并于4月底将报告提交至内阁。交通部长巴金也表示,日本有意投资曼谷-彭世洛-清迈高铁项目,因为其可行性研究非常有利。不过这一消息随后被中国驻泰国使馆否认。
巴金表示,中国退出了在竞争曼谷-清迈项目,并称中国自昆明途径老挝修建到泰国的铁路线路谈判失败后,便已拒绝在这个项目中投资。
巴金还说,日本有意投资曼谷-彭世洛-清迈及北碧-亚兰的双线铁路,其中因为曼谷-清迈的铁路覆盖700公里,日本希望将其建成高铁。第二个项目则将连接缅甸的土瓦深水港。两条铁路均为1.435米标准轨距铁路。泰国总理巴育已经指示交通部副部长在4月23-27日访问日本期间,就这两个项目的细节与日本方面的官员进行讨论,并在本月末向内阁递交报告。
不过据人民日报8日晚间消息,中国驻泰使馆声明,中方愿参加泰国所有铁路项目,泰方一开始没表示要修建曼谷-彭世洛-清迈高铁线路,所以中方没参与谈判,所以无拒绝投资一说。
而且从昆明途径老挝修建到泰国的铁路线路谈判失败,是假消息,新一轮谈判下个月在昆明举行。
中泰铁路横生枝节
中泰铁路项目可谓是一波三折。2014年12月19日国务院总理李克强在曼谷会见泰国总理巴育时,共同见证了中国和泰国铁路合作与农产品合作备忘录的签署仪式。中泰达成共建中泰高铁协议,泰国境内总里程为734公里,需要资金约1万4000亿日元。计划于今年9月开工,在2018年建成投入使用。
中国外交部长王毅3月28日下午在博鳌亚洲论坛上还透露,“中泰已经签署了高铁合作协议,中老铁路正在加紧推进,中国也愿意积极地参与新马高铁的竞标。”
2015年,泰国交通部部长巴金还透露,大约2015年10月,1.435米标准轨距铁路建设投资规划,包括全长734公里的廊开-呵叻-景凯-玛达朴铁路线和133公里的和景凯-曼谷铁路线,将得出正式结论。预料上述铁路将于2015年12月1日开始动工。
但是从此次泰国传出消息可见,中泰高铁仍然变数诸多。先是日本和泰国媒体纷纷报道,泰国总理3月访日期间乘坐日本新干线感受,并和中国高铁相对比;随后泰国运输部又被曝出,由于中国政府提供的贷款利息过高,泰国政府计划放弃中国的贷款,而转向寻求日本ODA(政府开发援助)的低息贷款。
如今又传出日本投资曼谷-彭世洛-清迈高铁项目,日本“录音中国”网站在报道这一消息时评论说,日本终于获得泰国高铁建设项目,并称这是首相安倍初战的胜利。
中日高铁逐鹿海外都在积极的推销
日本新干线历史悠久、安全性好,中国高铁常常被喻为后起之秀,但“后来者居上”,中国高铁在中国制造业走出去过程中,积极参与世界各国铁路建设,多国也纷纷与中国合作,中日高铁的竞争不言而喻。
据新华网和环球时报综合消息,中日高铁企业纷纷布局全球订单。
中国方面,在亚洲,中泰双方已就铁路合作达成协议;老挝铁路只差“临门一脚”;与印度签署政府间合作文件,确定了中印铁路合作的领域和行动计划;中巴经济走廊、孟中印缅经济走廊正在规划之中,互联互通铁路通道规划有望成形。
非洲,2014年,横贯安哥拉全境的本格拉铁路全线竣工;尼日利亚连接首都阿布贾至卡杜纳铁路铺通,沿海铁路合同签订;连接埃塞俄比亚与吉布提铁路正在铺轨。
欧洲,中国企业在海外参与修建的第一条时速250公里高铁--土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期顺利通车;中俄高铁合作已达成初步共识,签署了合作文件;同时中国还在积极推动中东欧、中吉乌等国铁路合作项目。
美洲,中国北车已经中标美国波士顿284辆地铁车辆,中标金额34.85亿元;中国南车也正式提交了美国加州高铁投标意向书,确认参与美国首条高速铁路项目的竞争。
日本的推销不在中国之后。印度是今后亚洲地区最重要的铁道交通建设市场,预计要修建7条连接该国主要城市的高铁线路,总长度达到4600公里。日本正通过各种途径积极运作,力争多拿订单。
马来西亚首都吉隆坡至新加坡全长330公里的高铁项目将于年内进行国际招标,日本企业正全力以赴积极参与竞争。
美国是当今最有吸引力的高铁市场,计划新建11条线路,总长度达到13700公里。日本极力建议华盛顿至巴尔的摩的高铁采用磁悬浮技术。
此外,日本多次向泰国表示,可提供优惠的政府开发援助贷款助其进行铁道建设,并分享相关的先进技术和管理经验。
同时,日本国内还成立了官民一体的“海外交通与城市开发支援机构”,向海外宣传新干线、搜集和分析各种相关信息、协调有关企业之间的关系。
去年4月,日本四大铁路公司还联合组建了“国际高速铁路协会”,联手促进日本高铁技术和设备的出口业务。
中国营运里程超世界一般且价格更优未来靠细节取胜
目前,中国高速列车保有量1300多列,世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级,种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里,经验最丰富。运营总里程超过世界高铁总里程一半以上。
而且,中国的高铁线路跨越了中国各种地形、地貌和气候环境,适应性强,建设经验丰富。
据中国工程院院士王梦恕透露,中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元,而日本则为每公里0.5亿美元,差距很大。
但是日本新干线的安全性世界闻名。
日本东海道新干线有一项记录:自运营50年来没有发生过一起因列车冲撞或脱轨导致的死亡事故,全线所有列车年平均延误时间不到1分钟。
据了解,在日本国有铁道时代的20年期间,东海道新干线共投入了约为设备投资总额4倍的资金来应对自然灾害,因此列车即便是遭遇大雨等恶劣天气,依然能保持高速运行,此外还包括轨道抗震加固以及全球领先的防脱轨装置等。
而对未来中国高铁企业参与国际竞争,中国社会科学院日本研究所助理研究员姚海天表示,在技术水平接近的情况下,更符合当地实际的高铁项目将成为首选,中国企业要重视对于细节的把握。
一方面,中国高铁企业要对当地政治局势有所把握,尤其是在投资安全性方面。在政局变化频繁的国家和地区,投资很容易受到影响, 高铁不同于其他的基础设施,投资周期比较长,花费也很大,而日本在这方面的风险意识很强,中国企业在这方面应多做功课,谨慎的选择投标地;另一方面,中国高铁企业应当在项目设立之前,对当地的风土人情、生活乘车习惯等做调研,将很多细节纳入参考,建设更符合当地实际的高铁项目。 |
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发表于 2015-4-10 13:12:09
