高铁对机场竞争力的影响分析

liuqiwei568

关于高铁与机场的传统观点是高铁在中短程方面对机场有很大的竞争力，比如逼停了沪杭线等。近期，也有研究发现高铁对于机场的发展是具有补充作用，这样的补充作用让提供空铁联运的石家庄机场的客运量猛增。
　　近来，在机票预定方面推出了一个新功能——邻近推荐。简单的说，就是乘客计划从A地到C地，但临近的B地提供的票价更有吸引力，加上从A地到B地的火车票价（主要是高铁和动车）之后，还是比直接从A地到C地的价格还低一些。虽然要从A地途径B地最后到达C地这样旅途奔波，但对于价格敏感、时间宽松的乘客具有一定的吸引力。
　　而这样的新功能在一定程度上涉及了一个很重要的问题：高铁对机场之间竞争力的影响。高铁连接机场对于旅客行为具有多方面的影响：从出行选择来讲，包括乘客可能从航空、火车、汽车之间摇摆；从机场来看，高铁改善了一个或多个机场的路上通达性；从航空公司来看，高铁丰富了其运营网络；而从需求来讲，可能会直接影响目的地的选择和出行的次数等。
民航产业
道路运输产业新能源汽车汽车电子智能汽车轮胎贵阳市汽车服务减速机智能汽车公路客运中心汽车零部件车载收音机　　据研究显示，国外西班牙、荷兰、比利时的空铁联运网络对机场之间的竞争已产生影响。西班牙乘客常在彼此竞争的五大机场之间进行选择。在这些竞争下，对机场而言，航班次数是最重要的因素，其次是到达时间及交通费用，这些因素直接关系到其与其它机场之间的竞争力。对乘客而言，高铁提高了通达性，作为理性人的他们会选择提供价格更为优惠和服务更好的机场，形成需求的交叉弹性。在这样的背景下，占有较大市场位置的机场在高铁影响下一般会得到更大的好处，上海虹桥机场即是一个非常好的例证。
　　中国的情况跟国外不太一样，中国高铁运营总里程已相当于世界其他国家总量之和，其对于机场竞争力来讲具有更大的影响，需要引起各方的足够重视。从可能建议来讲：（1）主要的机场和航空公司，比如石家庄机场和春秋航空受惠于高铁网络，因而现在很多新机场和高铁建设的选址方面，需要特别重视考虑高铁网络对于航空网络的贡献，尽量避免南方某省会孤立的新机场建设导致运营困难，客运量全国普增背景下不增反减的运营困难；（2）而从小中型机场来讲，船小好调头，应积极运用空铁联运思路，形成一站式服务。以较好的起降时刻多等优势，加速开通新航线，特别是要重视与低成本航空公司的合作，以提高客运总量为目标，快速做大市场，有效对抗大型机场的虹吸效应，降低日后发展中的举步维艰的可能性。
　　当然以上建议并不适合已饱和的机场，没有考虑诸如乘客对低成本航空存有的偏见，没有考虑公务出行的困素，也没有考虑乘客是某一航空公司的常旅客等因素，这些因素在中国的航空业发展具有一定的影响力。

wangwenjian

由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行  2012.2  《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》

根据研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。

以京津城际为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。

再以武广高铁为例， 2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次，其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自竞争的民航客源，另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的，还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。

这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。


来源：参考消息网
　　核心提示： 世界银行的报告说，目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量，并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本（本人并不认同中国技术落后，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）。

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　　参考消息网2012年4月17日报道 外媒16日报道称，中国高铁的客流量超过了法国，而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。

　　据香港《南华早报》报道，世界银行在最近发表的报告中说：“中国的第一条高铁线路开通已经三年了，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。”

　　世界银行说，2010年，中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下，日本新干线2007年载客3.42亿人次，法国高铁2010年载客1.145亿人次。

　　中国高铁客流量的增长令人惊讶，因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。

不过，元富证券分析师钟璘阳说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。
（本人不认同中国技术落后于法国、日本，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）

　　世界银行的这份报告指出，高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。

　　长春与吉林去年1月份开通高铁之前，大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年，这条高速铁路运送乘客1000万人次，其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。

　　2009年，在高铁开始运营后，每月乘飞机往返于长沙和广州（路程约600公里）之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。

　　不过，世行指出，在路程超过1000公里的情况下，高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响

（刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行，北京---上海 4 小时内达到；盛高阻降为300时速，北京---上海要 5小时了，严重影响高铁的效益和竞争力！
< 4 小时是高铁的效益线，高阻降速、降标对高铁效益打击极大）

yangyangxy9

“尽量避免南方某省会孤立的新机场建设导致运营困难，客运量全国普增背景下不增反减的运营困难；”
这是哪个机场？

cheehg

合肥机场吧。还故意绕开了高铁线。这个规划也是比较乡土气息。

windowsky

如果是合肥，那倒不奇怪。

合肥往北京、上海、武汉方向的客源，全被高铁抢了

wangwenjian

八、        高铁的效益

SGZ上台后，两次大降速，票价也下降，实际上对高铁的效益打击很大，武广高铁效益就下降很多，沿海高铁下降更多，发改委定的票价是按速度来定的；

新开的铁路如厦深高铁，LZJ本来讲要提速到300，SGZ降速到200，票价是按200时速来收的，票价很低，但建设成本则基本一样；这么一搞，铁总自己的收入少了; 乘客也不满意，一是嫌速度慢，二是嫌车次少、买不到票！而没有人在乎票价再贵上几十元！（买黄牛票也愿意）
SGZ在铁路大降速、降标后，认为中国人坐不起高铁，所以动车组也没有订多少，搞得现在新高铁线路开通后一直缺车！早两年则南车、北车没事干。
（我认为厦深跑250是绝对没问题！其他沿海高铁跑250都好几年了）

京沪高铁LZJ是按380公里时速运行，4小时内北京到上海，此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”，但SGZ降为300公里时速后，北京到上海要5小时了，大大降低了京沪高铁的竞争力！如果京沪高铁提速到380，其客流量至少还可增加20%以上！

4小时是高铁运行的效益线，超过4小时，许多人坐飞机去了！

高铁与民航的竞争，使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一！

LZJ在建高铁时，就说高铁能盈利，所以不用害怕贷款，他确实是有这个能力的！标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！
SGZ光是铁路一年大停工，对铁路造成的损失就是上千亿，但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”，无所作为、平安无事，长命百岁！（中国的官场体制也是急需改革，让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩）

SGZ搞两次大降速，明显是技术外行的决定，且对高铁的市场前景判断错误（他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年，且他不是技术出身），虽然现在有些改正，但已造成巨大损失！
可搜索查看：
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网

SGZ搞高铁降标后，因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样，但将来只能低速、低票价，严重影响高铁收益！

中国的四横四纵高铁基本是黄金线路，赚钱肯定没问题（只是时间早晚而已），那么多人口，都是潜在的乘客！
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路，可惜被SGZ降低了技术标准，速度快不起来，许多人就坐飞机去了；到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事！

高铁恢复到原来的设计速度运行，其效益还要高出一大截！

原来许多被高铁逼停的航线，在高铁降速后又重新飞起来了（如广州-武汉，上海—武汉等）

九、        看一些事物，眼光的长远度、角度不同（如看1年、10年、100年），其结果就不一样

可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去，看的就是是5年、10年后的结果！
杭州西湖景点免费，而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的！

一些高铁黑们看事物只看一点（运营效益），且只看短期；用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分！

再过3—5年坐高铁都很平常，如果那时再修高铁，成本会高很多！

十、        高铁是中国崛起、实现中国梦的产物，是中国的名片！

高铁是最适合中国国情的交通工具（人多、人口密度大），汽车、飞机都比不过高铁；
（现在许多人是将私家车开到高铁站，停到停车场，然后坐高铁去外地，到外地高铁站再租车出行，回来再坐高铁到出发城市，然后开私家车回家，这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高）

中国的崛起还伴随着国防军事的崛起，中国搞航母、搞五代战机，绝不是为了自身赚钱！
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益（当然有则最好），是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用（如青藏铁路就是一条国防铁路）！
（李总理在2014.7长沙视察高铁讲话）
中国有几十万公里的公路都不收费，为何一定要每条高铁都赚钱！

高铁的社会效益远远大于其运营效益，是各级政府的共识！

国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债，不如把人力、物力留在国内搞基础建设！
到国外去买奢侈品，不如支持国内的高铁建设！

中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”，现在则是迷信“西方的经济模型”，由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷，但中国到现在还没“崩溃”！

北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国！
印度在解放前、80年代前都和中国差不多，甚至比中国好，但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上！印度人是很难坐得起高铁的！
（中国用30年走了完西方100年的路，许多人的脑子还没适应过来!）

LZJ新建高标准客运专线，将老铁路主要跑货运，策略是对的！
SGZ新建低标准客货两用线铁路，使新、老铁路都低速跑客、货运，是完全错误！
（经济发展到一定阶段，重工业比重下降，煤炭、水泥、钢材等运量下降，第三产业人流上升；现在的铁路货运量增速在下降，大宗物品的运输反而少了；无需再建货运专线，老铁路跑货运足矣！）

中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了，特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂！只有高铁产业算是掌握了技术，打出了中国品牌！
LZJ对此的功劳还是很大的！
（我对LZJ的看法是一分为二，功过分开，不以功否定过，也不以过否定功，不能因为林彪反对毛，就把他的战功都否定了；21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾，甚至造谣；你骂他“贪”我也理解，但骂他高铁建设、管理方式等，则有些不可理喻了；但现在真相大白了，21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士，以前的铁道部估计没给交过“保护费”！）

中国的高铁在不再收取折旧费后（即收回建设成本或由国家补贴代还），票价将下降很多，真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具！
LZJ说的话是没错的！[有他在，铁总都可负担得起全部折旧费（建设成本）]
中移动在网络建设成本收回来后，原来话费4毛一分钟双向收费，现在变成1毛一分钟单向收费，仍有钱赚！
如同住房费用，原来月付“房贷+水电费”，贷款还清后，只需月付“水电费”就行了！


高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！
现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！
可搜索查看：郑万铁路可研报告全文曝光

连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设，
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线
可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018年建成通车

中国萤火虫

好像有道理啊，如果能缓解目前不堪重负的航空确实是好事。

hypersky

西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路
这句话能不能成立，我觉得可以参加京广，北京到武汉5小时，24对高铁，还包括了北京到广州的5对。差不多同里程的京沪间有36对高铁，还不包括沪宁城际的分流以及走宁杭的11对高铁。这就说明不是任何地方都有这个资格成为黄金线的！西部这些线路估计只会比京广差，不会好……

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大城市可以考虑机场与火车站分开，以避免局部客流集中，市内交通压力太大

小城市建议高铁与机场在一个车站，且优化空管水平，提高空域使用效率，可以充分地给大机场分流

agan1976

taylor1984

人民号机车 发表于 2015-4-1 11:01
高铁的客流的确很多是普铁转过来的，但未必都是高铁有吸引力，不信把停掉的普铁恢复起来试试。
京沪Z一恢复 ...

说的部分有道理，但京沪Z没你想得这么简单，京沪5Z最早全都是北京-上海一站达，而且5趟车都是全软的，后面顶不住两趟Z都加了站，其他一些地方的Z也开始加站了，再者全软车的价格本身就跟高铁差不多，软卧对于短途来说价格更是硬伤，不可能像高铁这样短途客流非常好的拉动
就算现在，你可以查查Z9/10 Z17/8这样全软车的票售卖速度，全都属于当天还能轻易买到的情况，都没自家的标杆G，G32/G84卖得快
你说的T105/6这种车我相信会很火，但这种的照顾面不可能像G车这么大吧，能保证中间每一个小站都能得到很好的需求，如果硬要去照顾，你无法把普速车发挥夕发朝至的优势发挥得非常好