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据财新网（驻新加坡记者 陈立雄 记者 路炳阳）报道，在墨西哥高铁项目受阻后，中国正在低调争取连接吉隆坡和新加坡的高铁项目。这一项目预计将在今年下半年进行国际招标，多位接近此项目的业内人士预测，中国在招标中占优。
这将是东南亚地区启动的首个高铁建设项目。这一计划在上世纪末由大马建设业巨头YTL集团提出，两年前新加坡总理李显龙（Lee Hsien Loong）与马来西亚总理纳吉布（Najib Razak）同意修建。除了中国铁建之外，日本JR东日本交通公司、法国阿尔斯通以及德国西门子均有意参加招标。
这一高铁项目全程350公里，被新加坡领导人形容为“游戏变革者”，致力于提高新加坡和马来西亚两个经济体的连通度。根据两国此前达成的共识，铁路将在2020年完工。据当地媒体报道，负责项目建设的马来西亚陆路公共交通委员会主席塞哈密（Syed Hamid Albar）最近称，建设工作将于2016年启动。
据财新记者了解，有意投标的日本公司认为这个时间表很紧，即使马上开始投标，也不一定来得及。但接近项目筹建的新加坡国立大学土木工程系教授李德纮（Lee Der Horng）透露，中国企业则认为可以在两年内完成建设。
除了建设速度外，中国高铁在成本上有优势。专家分析，在中国的高铁建设成本不到日本新干线的一半。据估算，这一高铁项目的总建设费达到384亿令吉（约合652亿人民币元）。
在高铁上，日本和中国正展开激烈竞争。和中国总理李克强在世界各地推销中国高铁一样，日本首相安倍晋三也在推动日本的基础设施出口。今年1月下旬，日本联合体在新加坡举办展会，新干线的模拟装置吸引了很多关注。在同时召开的研究会上，日方强调新干线的安全性、可靠性以及运营的高频度。而中国高铁虽然因2011年出现的造成40人死亡的温州追尾事故受到一定影响，但中国高铁在国内四通八达，其丰富的运营经验相比任何一个国家都更为突出。此外，2013年，中国南车株机公司投资逾4亿马币在马来西亚建设了轨道交通装备制造基地，已十分熟悉马来西亚市场。
中国南北车近日宣布，两家公司的合并计划已经获得所有必要的境外反垄断机构的批准。这无疑进一步加强了中方的实力。此前的多宗高铁招标中，中国南车和中国北车作为两个主要竞争对手，曾大打价格战。接近中国南北车及中国铁建的业内人士告诉财新记者，中国团队在高铁上优势明显，一是价格，二是团队，三是只有中国可以做到基建和车辆统一打包招标，而且中铁建和中国南车的配合程度极高。“可以象一家公司一样运做，这是外国公司做不到的，在进入工程阶段后是一个很大优势。”该人士表示。
据其介绍，南车株机目前在马来西亚霹雳州投资建立了中国南车东盟制造中心，这个中心可以从事生产、组装、测试、维护保养、翻新等轨道交通装备。一期工程在2014年年底竣工。设计产能为每年100辆动车组、地铁、轻轨车辆及机车的新造与150辆轨道车辆的修理。中国南车表示，这是中国南车目前在海外唯一一个形成规模化生产的基地。此外中国南车在马来西亚已还有马来西亚城际动车组维保公司。
值得注意的是，中国铁建方面的消息人士告诉财新记者，马新两国政府均表示，除技术因素外，承建方所代表的国家文化和思维将是重要的考量范围。而马新两国华人数量占据绝对优势，这也是中国铁建所认为的竞争优势之一。
据悉，中方已经组建了联合体，由参与墨西哥项目投标的原班人马组成，准备参与马新高铁的投标。不过，由于此前墨西哥项目在中标后还遇阻搁置，此次中方希望以更低调的方式参与马新高铁的招标，在没有眉目之前，只做不说。
一位不愿透露姓名的日方联合体内部人士称，早些时候，日本驻马来西亚大使汇报称，除非日本改善金融方面条件--要看日本政府资助多少，否则中国将赢得该项目。多名日方人士亦向财新记者承认，与中方在马新高铁上的竞争形势“严峻”，政治因素很重要，决定权在马来西亚一方，因为主要轨道都修建在马来西亚境内。外界一致认为，这一高铁计划因涉及跨国，推高了设计管理和建立融资框架的难度。
对中国而言，在东南亚完善泛亚铁路具有战略意义。它可使云南昆明成为东南亚入口，经过越南、柬埔寨和泰国，延伸至马来西亚乃至新加坡。不过，这一思路在2013年遇到重挫。中国政府与泰国签署的“大米换高铁”项目曾一度进展顺利，但泰国法院裁定该项目违宪，最终将此项目变为每小时160公里的普速铁路。
一位跟踪马新高铁项目的日本金融机构人士称，马来西亚政府打算以公私部门合营（PPP）模式建设高铁。在日本看来，新加坡和马来西亚不再处于发展中阶段，无法适用于政府开发援助（ODA），也不可能由政府投资太多，因而在融资上需要借助外力。
据财新记者从相关中国企业处了解，目前新马两国还没有在项目融资上与中方有过多接触，可能有意自己独立投资，独立运营，中标方只负责工程建设。接受采访的相关人士表示，目前还没具体到融资层面，但中国公司欢迎这样的运作。他还强调，现在中方最关注的是泰国的项目，虽然泰国高铁项目被降速，但只有泰国项目先落实，新马项目对中方才有意义，中国需要的是从昆明陆路直达马六甲。
无论哪个国家拿下，这条高铁项目的未来收益都面临挑战。在它建成后，新加坡到吉隆坡的时间将缩短至90分钟，但大巴、高速公路和低成本航空公司都已密切连接两座城市。
专家预计，在这条高铁上，在马来西亚范围的路线几乎都将采用高架轨道，新加坡方面则可能通过地下隧道。马方宣布包含吉隆坡在内设七个停靠站，但相关站点城市的人口仅为十万左右，而且车站远离人口密集区。在新加坡，因市中心土地稀少又昂贵，岛上西部的裕廊东最有希望成为终点站。前述日方人士表示，两个城市的人口明显没有东京至大阪的高铁路线那么多，因此盈利前景也没有那么好，运营方需要向政府申请保障，确保乘客量，以便该项目可以盈利。
从距离上，马新高铁与2007年开通的台湾新干线相当，这一项目是日本新干线首次出口的高铁项目。在规划这条高铁时，台湾经济正在飞跃，当初预估每天的乘客人数为17万-33万人，但是在2014年，平均一天只有13.1万人。台湾高铁公司的累计赤字已经达到470亿新台币，目前濒临破产。
马来西亚陆路公共交通委员会（SPAD）在做完可行性研究后已向马来西亚和新加坡政府提交报告。马来西亚媒体《KiniBiz》报道称，SPAD预计每年的乘客数量为2370万（即每天乘客人数约为6.5万），但马来西亚央行分析认为，这个数据过于乐观。该媒体批评称，此项目主要给沿线的房地产销售提供机会，铁路本身从经济角度看收益很少，担心这个项目将变成“大白象”工程（即很昂贵、需要很高费用维持，但却难有巨大经济效益的资产——编者注）。新加坡国立大学土木工程系教授李德纮（Lee Der Horng）则担心工程建设过程会产生腐败，已经“有马来西亚开发商在四处运作”。
这个项目在政治上也面临一些挑战。在新加坡，低收入群体开始不满意精英政府统治，连巴士调价也变成敏感问题；在马来西亚，执政超过半个世纪的“国民阵线”（Barisan National）近年来困难重重，2015年2月，反对党领袖安瓦尔（Anwar Ibrahim）再次入狱，在国内引起风波。
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发表于 2015-3-11 15:37:23
