http://blog.ifeng.com/article/35025062.html?touping
载于香港《亚洲周刊》2015年2月11日 文/邹思聪 春运是一部拒绝开始和拒绝结束的史诗。 拒绝开始，是因为当1987年春运迎来第一个“民工流”、1988年民工从广州站爆发式席卷全国时，中国交通部门用行动抗拒它的出现——在政策与宣传上，这群异乡人被认为是“盲流”，他们被要求“能不回家的尽量不回家”。一直到1994年，国务院在部署春运期间民工“有序流动”时，依然在刚性支配异乡人的回家意愿——其中包括，要求部分民工在打工处就地过年、民工轮流休假、春节后暂停招收外地新民工等措施。 拒绝结束，是因为这场周期性的巨大人口迁徙仍然看不到终点。即便在充满制度自信的中国官方，这份时间表也一再延迟。2007年，彼时铁道部新闻发言人王勇平称，到2010年春运期间，“一票难求”的问题会得到解决；但到2011年1月15日，铁道部副部长王志国则推迟了这一说法，他的许诺是到2015年，“一票难求”才将成为历史。 2015年春运，转眼已经到来。这一信誓旦旦的许诺早已不再被官方提及，但“春运”却远未成为历史——中国式奥德修斯的归家史诗，依然在漫长而艰难的延续。 艰难的归家凭证37亿人次，是2015年春运40天期间全国旅客发送量的预估数字，比2014年增长近一亿，这相当于把地球一半以上的人口搬一次家。而即便除开公共电汽车和出租车，全国旅客发送量也将达到28.07亿人次，同比增长3.4%。 没有变化的数据是，每一年农民工都占大约春运总客流的70%——中国发展和改革委员会预测，2015年春运期间，在2.6亿农民工中，跨省流动的农民工将达到1.6亿人。相当大程度上，“春运”就是“民工流”的替代词。 作为举世罕见的短期人口大规模迁徙，按照中国官方规定，春运一般指春节前15天到春节后25天期间，所以2015年的春节，则从阳历2月4日开始——然而事实的春运却早已暗涌，如同一场战争，它的发生永远早于宣战的那一刻。 中共十八届三中全会以后，原铁道部变为国家铁路局与中国铁路总公司（简称“铁总”）。而铁总在2015年推出售票新规，火车票预售期从原来的提前20日变成了60日，整整早40天。于是春运的抢票战役，提前在2014年12月7日打响。 提前60天，在亚洲周刊采访的人群当中，受访者普遍感到无法预知和安排确切行程，并认为这样的“改革”对于解决购票难题无济于事。但短暂的讶异和责难之后，荒诞剧一般的抢票之旅才刚刚开始。 用手机登陆App订票助手，抑或打开电脑登陆12306网站（铁路总公司售票官网），“一无所有”是最直观的感受。热门方向的火车票，如广州、上海到西南各城市的车票，全部出现“秒抢”现象，“预定”两字在打开网站或手机App的一瞬间，即从红色变成灰色。颜色的暗淡，也意味着这些车次的车票，一张不剩。 关于抢票的奇闻异事却数不胜数。在广州，一位网名“VV薇薇”的90后美女多次抢票失败后，在贴吧附上自己的自拍，发帖求助，半小时内得到4000多回帖，而不到两分钟，她便得到了来自男粉丝的8张火车票。一位成都男子为了取得女朋友母亲的欢心，通过抢票软件成功抢购了20张火车票送给女方家人，这位准“丈母娘”大喜之下，竟然将之前提出高达一百万的聘礼减半。 而一对在上海工作的哈尔滨夫妻，由于不能确定归家日期，他们每天分别用手机与电脑，安装抢票插件进行抢票，最终囤积了21张车票作为备用——因为按照铁总新规，只要提前15天以上退掉无用的车票，则无需退票费。 幽默的特例屡屡抢占新闻头条，但只能消解焦虑的情绪，却无法撼动拥挤的现实。由于铁总新规的提前60天，屯票现象已不止于黄牛，普通归家的人一旦抢票，也会倾向于大量屯票，因为此一偏好符合收益与成本的对照。然而，买不到票却是更大的现实。 广州东站的火车票预售窗口，每日开窗时间为凌晨4：30，一直运营到24：00。每日清晨，这里就已聚集众多排队候票的旅人，无奈与焦虑的气息在时间里游荡、感染，并成倍繁殖。 48岁的陶升已从1月20日开始，连续十多天来车站售票点寻觅漏“网”之票。陶升是河南郑州人，在广州打工多年，儿女都在郑州上班。他渴望一张2月10日回郑州的火车票。由于自己不会电脑，陶升便发动儿女为自己在互联网上抢票，但这一趟大热的铁路路线，在首发时便被一抢而空。无奈之下，他每日盘桓广州火车站与各代售点，以脚力对抗电脑，但胜算渺茫。“春节前，我还是会每天来看能不能买到火车票，因为便宜很多。如果实在不行，就在年前买飞机票回家，反正过年我是一定要回家的，”陶升告诉亚洲周刊时，语气坚定。 即便抢到少量车票，可能造成的结局仍是无法团聚。58岁的赵庆能一家便是如此。在广州做木工的赵庆能对2012年开始实施的火车网络购票一窍不通，“我才小学二年级文化啊，哪里懂这些”，他告诉记者。1月26日遇见记者时，他穿一身皱巴的棉衣，放着一大堆行李站在火车站口，眼神呆滞地看着远方，等待尚未到来的儿子。而回家的火车票，全来自于他这位28岁，并且会使用电脑的儿子。 他在一个月前抢到了两张回老家贵阳的普通列车票，然而也只有两张。这让在东莞钢铁厂做工的母亲张才节失去了回家过年的机会——一家三口反而在过年时天各一方。对于妻子不能回家的现实，赵庆能感到相当无奈，但他摇摇头，说这种情况可能是最后一年。 “春节过后我可能就不来了，这边生活太困难，我每个月也只有2000多，老家有机会就留在老家，但是我还得过来接我老婆，”最后一句话赵庆能说了两次。 年长的第一代农民工，从2012年铁道部推出网络购票后，他们甘愿彻夜排队的吃苦耐劳已经没有任何优势，而不得不借助于年轻儿女的互联网知识——但由于严重的供需矛盾，即便是深谙互联网的80后农民工，抢票成功也如同中彩。 1月27日，亚洲周刊记者在东莞高埗镇制鞋厂房的员工宿舍区，见到了1986年出生的雷洪（化名），他在2014年初东莞大罢工事件中有过积极的维权经历，并且思想开放，嫉恶如仇，乐于与来自各国的新闻媒体打交道。见到记者时，他正在租住的单人房间里玩一款叫传奇的网络游戏——从13岁起，他就熟悉互联网，然而和去年一样，今年他依然没办法抢到一张回老家西安的火车票。 “今年就和工友们在厂房里一起过年了，”他安慰自己的理由是，“回家其实也麻烦，我要坐几十个小时的火车，而我的家又不住在西安市区，还要坐很久的车回老家，总共就这么几天假，春节本来是休息的，这样反而让我更累。” 2015年的春节不回家，对于雷洪或许还有另一个原因，因为这很可能是他在东莞打工的最后一年，回家不急一时。“明年如果这里再不涨工资的话，我就要回西安找工作了，这里待遇不好，而我已经29了啊。” 不是每个回不了家的人都有雷洪一般的“豁达”。从一月末开始，亚洲周刊记者在广州多个火车站观察数日，回不了家的现实在极大地消磨人的涵养。数位年轻模样的打工者面对采访时，极不耐烦地打断记者的询问，这种抗拒不约而同。“没空，一边儿去！”，“没有买到票，怎么了！”——他们的语气近乎愠怒，很显然，买不到票的隐忍已到极限。他们是互联网抢票失败的一群人，无奈之下，只能在此地守候漏票。 那日的后来时间，他们有的蹲坐墙角，不停把玩一款简单重复的手机游戏；有的目不转睛地盯着某处，瞳孔却并不聚焦；有的则大声地打着电话，抱怨无法购得归乡凭证的困境。 此类无奈的故事不仅每天在春运期间的火车站发酵弥散，来自大数据的报告，也在反复印证一张归家凭证的严重稀缺。中国互联网公司360网站分析云端数据后，推出2015年春运抢票大数据报告—— 这份报告指出，春运火车站的始发站多集中于经济发达地区，尤其是东南沿海地带。广东与北京两地作为中国主要劳动力输入大区，春运火车票最为紧张，而广东以32.4%的比例拔得头筹，成为全国最难抢票的省份。最具悲情色彩的是位居西南的成都，它成为“票最难抢”的城市，是异乡人最难抵达的故乡。 进入2015年2月，春节倒数十来天时，订票现象稍有缓解，一方面，铁路部门加开更多的临时班次，另一方面，之前网络订票的屯票现象也有所缓解。2月9日，铁路部门宣布“春运重点地区均有余票”，然而记者登录手机订票助手，2月10日2月17日，从广州、上海回重庆、成都等重点线路，多已显示“无票”，在少数时间和班次，系统才显示有票。 这是2015年的春运实录，一票难求的现象并未解决，周期爆发的春运仍在拒绝结束——然而从更大的层面观测，中国高速铁路网络的迅速发展，也正在从技术层面逐年缓解这场绵延三十年的中国顽疾。 高铁网络初长成春运期间客流量全国第一的广州，已经拥有四座火车站。狹小偏僻的广州西站只在春运期间开通，办理临时列车业务，以分流春运的压力。其余三站，年岁久远的广州火车站显得老迈滞重，多提供普通列车服务，以及少量动车服务；广州东站更加现代化，规模却较小，所以主要提供广深短途动车与广九线列车，以及部分普通长途列车服务。 而最新的广州南站于五年前建成，是京广高铁、贵广高铁、南广高铁的始发站，规模宏大。走进站内，如同进入大型宫殿，亚洲周刊记者在这里搭上前往武汉的武广高铁，三个小时零八分，出发与到达，时间几乎与车票上分毫不差。 正是从这个南方车站，中国高铁北至京城，东抵上海，西通贵阳，日行千里，朝发夕至。 西通贵阳是2014年末的最新成就。2014年底，全程857公里的贵广高铁、349.8公里的南广高铁开始运行，这使得贵阳和南宁与广州间的距离已经大为缩短。南宁到广州全程3小时19分，较此前节约11小时；贵阳到广州只需4小时9分钟，而在此前，则需要20个小时以上。亚洲周刊记者来到贵阳北站，发现刚刚开通一个月的贵广高铁，已经拥有了众多乘客，比起农民工，这些乘客在着装上显得更加富裕和都市化，很显然，他们是更加融入大城市的一群人。 与此同时，在中国的西北角，全长1777公里的兰新高铁也贯通了甘肃、青海和新疆，这给中国高海拔地区没有高铁的历史画上了句号，三省之间的列车运行时间缩短一半，朝发夕至已经成为现实。 而作为西南最大的城市，也是中国仅有的四个直辖市之一的重庆，也已经在2015年1月1日开通了往返北京的高铁，长达1900公里的里程，如今只需12小时22分钟，在此之前，时间在29小时左右。 与此同时，重庆到广州的高铁工程也在建设之中。 重庆火车站目前已经新修了北广场站，从前的老火车站被称为南广场站。走出北广场，足以看见新建的车站配套设施尚不完善，周边交通仍然不便。然而兴奋感已经洋溢在重庆各个媒体。即便是在出租车上，此地的司机也对亚洲周刊记者兴致勃勃讲起官方设定的时间——到2017年，重庆到贵阳的高速铁路将开通，那时候，重庆到广州将形成令人期待的“六小时生活圈”。 于是，随着2014年底贵广、南广和兰新高铁、2015年初渝京高铁的开通，中国离“四纵四横”、“全覆盖”的目标更近了一步——到目前为止，内地31个省区中，28个已经开通高铁，中国的高速铁路已经超过1.5万公里，而在2013年底，中国高速铁路营运里程还是1.1万公里。尽管如此，中国发展和改革委员会副主任连维良依然在近日承认，“仍然不能满足春运期间爆发式增长的出行需求”。 在高铁的建设上，中国政府的行动力足以令世界惊叹，纽约时报发表长篇报道，“高铁无疑改变了中国，而且是以一种出乎意料的方式。”该报道称，由三位顾问为世界银行(WorldBank)撰写的报告指出，中国已经有超过100座城市连入了高铁网络，这些城市的生产力出现了很大提高。 一切的成就，始于前铁道部在2003年出台的《中长期铁路网规划》。2008年其调整方案获国家发展和改革委员会批准通过，正是这次调整方案规划了雄心勃勃的“四纵四横”布局。该方案指出，到2020年时，全国铁路运营里程会达到12万公里以上。2008年是全球金融发展的不幸之年，中国高铁却因此坐收渔利——国务院的4万亿经济刺激计划，让中国在六年内建成了世界最大的高铁网络，其规模已经超越了法、德、日等传统高铁技术强国。 根据国际铁路协会(International Union of Railways) 2014年9月1日更新的数据，中国大陆时速超过200公里的铁路客运专线总运营里程达到11132公里，到现在，最新的数据已是1.5万公里。 除此以外，中国在建铁路里程为7571公里，长期计划建设铁路里程为3777公里，总计22481公里。届时，中国的高速铁路总运营里程将占亚洲的 73.04%，占世界高铁总运营里程的48.50%。 按照这个野心十足的计划，到2020年，中国高铁网络将连接所有省会城市、以及其他人口超过50万的城市。而现在，这张高铁网络已经初步长成，在春运期间，它被寄予厚望，承载了中国官方用技术化手段解决春运难题的期待。 然而从今年的春运来看，高铁还很难胜任这一使命。在广州南站的两天观察，记者很难看到一位农民工的身影，熙来攘往处，多是西装革履、时装香衣。而在老迈陈旧的广州火车站外面，农民工则比比皆是。 他们或蹲或坐，或倚或躺在火车站外，照看着一大堆将要带回老家的行李，行李的体积往往数倍于人。来自湖南衡阳的54岁农民工唐东生，他与妻子一起坐在“中国邮电”门口的阶梯上，同坐此处的还有二十来个农民工。他们定了晚上11点半的火车票，却提前近半天来此处等待，唯恐错过了这趟回家的列车。此时是北京时间9点多，他和妻子蜷缩在昏黄的路灯下，地面潮湿，冷雨飘落。唐东生笑着对记者说，“儿子今年要结婚了。” 亚洲周刊记者1月底在广州南站搭上了开往武汉的高铁，这列全长1068.6公里的高铁于2009年12月26日开通，时速350公里，全程时间3小时8分钟。在这列高铁上，记者走完全部十六节车厢，没有看到一位农民工模样的人，而一等座的车厢空出大半，商务舱则根本没人。这与人满为患的L（临时）、K（普快）次列车形成显著对比。 普快与特快一票难求，动车与高铁空位不少，这在从京沪穗回到西南与华中故乡的铁路上屡见不鲜（短途旅程则出现另一种生态，自2014年12月28日山东省内第一条城际高铁青烟威荣城际铁路开通后，同线路运行的K字头列车上座率明显下降，但这对长途春运的参考意义并不大）。 高速度伴随着高票价而到来，亚洲周刊记者乘坐的武广高铁票价分别是，一等座780元，二等座为490元，商务舱在900元左右，已经高于折扣价以后的武汉飞广州机票。而普通火车硬座是140元，硬卧是248元，最高等的软卧也只有390元。一篇来自中国学术期刊网（CNKI）的研究论文认为，武广高铁只适合年薪12万元人民币以上的人乘坐，堪称“贵族高铁”，“高铁对中高端收入群体来说可谓 ‘物有所值’，但目前多数消费者需要的还是票价低廉的普通列车和大众化服务”。 在此前几年，由于高铁上座率不高，前铁道部为了提高其上座率，停开了13对武广线的普通列车，而武广线是农民工南下务工的交通要道，普通列车的停运导致农民工多花一倍以上的钱，几乎占到农民工每月收入的四分之一到三分之一。这种农民工“被高铁”的现象在前几年饱受社会批评，前铁道部才不得不停止这一“劫贫济富”的做法。 记者采访的异乡人中，在东莞制鞋厂房打工的雷洪，如果要坐广州到西安的高铁，他将支付813.5到1301.5元的费用，而他每月的工资是3000块。每日在广州东站盘桓的唐升，如果要坐从广州到郑州的高铁，则需要支付1050元，而他每月收入4000元，比之于此，他的更优选项当然是在春节前一天，选择价钱相差无几的飞机…… 至少，直至2015年，在高铁网络初长成的如今春运，高铁还不能为占据春运人口流动70%的1.6亿农民工提供更多的便捷，普通铁路运力的增长，仍然需要在中国铁路发展的议程中长期存在。 虽则如此，如果从更客观的角度审视，以春运需求规划铁路交通，其实并不科学。多位经济学家指出，这种矛盾在于，不能用春运的客流量来设计交通运输的日常供给，因为那必然导致运力过剩，非春运期间铁路设备的严重浪费。 比之于90年代初中国政府对民工返乡的刚性控制、“就地过年”，新世纪初年的连年铁路浮动涨价，从2008年后，中国政府大力推动的用高新技术解决春运难题的技术流思路，已经体现出一个超大型国家的政府，其治理方式从简单粗暴的行政思维朝着现代化与专业化方向的转变。尽管春运一票难求的事实依然存在，但高铁网络初长成，已经给未来中国铁路运输能力的发展，提供了更大的想象空间。 然而扬汤或许止沸，釜底才能抽薪，春运难题的解决，其实质是中国城镇化难题的解决。 争议城镇化古犹太人与亚美尼亚人失去家园的伤感历史，希腊人称之为“离散”（Diaspora），它意味着流离失所，无以为家。而人类学家津津乐道的迁徙史诗，却在这个古老大国的当代史里反复上演——2.6亿的中国农民工，在过去三十年里离散漂泊，南渡北归，从未止歇。 人口大量流入城市，是任何国家在现代化过程中的必然趋势。然而，中国特殊的城乡二元分割制度与户籍管理制度，让常年在大城市打工的人明白，融入大城市是不可能事件。漂泊四海的农民工在大城市里，从子女受教育、最低生活保障，到医疗保障、住房制度上，都无法与流入地原住居民享受同等待遇。 他们如同在看不见的城市里劳碌，却将一切都留在农村，然后在春节返回故乡，因此形成了漫长的“春运”——春运是中国社会变迁的必然产物，也是城乡二元结构体制下的畸形胎儿。 这一点为官方所承认，早在2008年7月17日，带有官方色彩的《广东省情调研报告(2008年春运危机成因与对策的思考)》发布，该报告直言不讳，“春运难的根源在于户籍制度。”——“农民工不能取得所在地的户籍，难以获得像当地人一样的‘国民待遇’，除了得到微薄的工资外，对城市的设施、保障、福利、子女教育没有享用的权利。户籍制度一日不改，‘乡愁’引发的春运危机还会重现。” 事实上，解决农民工“春运”难题，也是从根本上解决城乡二元分割结构的难题。其基本思路与途径无非三个方面：市民化、回流与返乡创业、改善农民工生活状况——而这三者之间，并非非此即彼的孤立关系，但往往陷入巨大争议中。 关于城镇化与户籍制度改革，社会学家陆学艺、党国英主张尽快让农民工在城市定居，给与他们完全的市民身份与待遇。学者傅晨则认为，在没有条件完全取消户籍制度背后的城乡与地区之间的利益差别时，城镇化策略应该淡化与身份联系在一起的利益差别，从而使户籍失去实际意义。三农问题专家温铁军则认为，大规模农民市民化理论上可行，却很可能在实践上导致农民工沦为城市贫民。 多年来的巨大争议在2014年下半年被中国政府定调，比之于迅速的大规模农民工市民化，它采取一种更加稳妥和保守的方式。2014年7月30日国务院颁布《关于进一步推进户籍制度改革的意见》，从整体来看，该意见对于完全放开户籍管理持相对消极的态度，它并不旨在让多年在大城市打工的农民工迅速成为当地市民，相反，该《意见》服务于高层的人口分布调控目标，主要目的并不在于增加户籍制度的开放性，而是为了引导人口向中小城镇就地转移，亦即“就近城镇化”。 亚洲周刊记者前往中国西南直辖市重庆，发现关于农民工“返乡创业”、就近城镇化的高层政策，已经在这座城市开始执行，并且开始于2014年的《意见》之前数年。 一个房间大约40平方米，如同中学教室一般的排列着桌椅，上面安置着专业的仪器与制作工具。大约20名女工共处一室，她们大多相貌年轻，有的衣着朴实，有的则染发。2015年1月31日这天，她们正戴着特制的手套制作手机电池。而这样的房间，在这个厂房里，大概有四层，每层有近十间。 这里不是富士康，亦并非广东，而是位于重庆市开县的重庆市紫建电子有限公司。这家公司正在成为开县“返乡创业”公司的典范，在这个工业园区，如此的返乡创业企业已经多达数十家。 这家由返乡创业者筚路蓝缕创办的公司，从2010年刚创办时不到50人，已经发展到2015年初的800余人。负责招聘的人事部主任廖占勇告诉亚洲周刊，公司年后还将招聘400人。“我们的员工流失率很低，去年总共流失了10%，返岗率一直很高，过去几年都是90%以上。刚刚创办时我们跑各大招聘会，现在很多人是凭口碑来的，”廖占勇说。 而在开县厚坝镇，一家名为“水云天度假村”的农家乐也获得当地政府“返乡创业示范单位”的称号，该公司创始人曾汉宇今年四十岁，厚坝镇人出身，曾经学习水产养殖专业，2010年回到故乡做起自己的实业，由于当地政府大力扶持返乡创业，他获得了来自政府资助的启动资金，从当地农民获得价格相对更低的土地。而如今，原本在外打工多年的他，已经为当地数百农民创造了就业机会。 在重庆市开县的各个街道，随处可以看见由县人社局、就业局和劳务办联合打出的宣传广告——“打工不必去远方，家乡就是好地方”、“照顾家庭又挣钱，就业市县工业园”。据开县就业局介绍，尽管在重庆打工的工资会低15%，但越来越多的人选择回到故里，每一年回来的农民工在万人以上。 开县劳务办科长邓学实告诉记者，由于这些举措，这个曾经的“全国农民工输出示范县”，在2014年被评为“西部农民创业示范县”。在开县本地或者重庆市区打工的农民工，正在逐渐享有与城镇居民一样的社会、医疗、教育等公共福利。 发生在这座西南县城里的变化，正是中共十八届三中全会的城镇化思路，也是2014年7月30日国务院《关于进一步推进户籍制度改革的意见》的政策意志——“新型城镇化”以县镇为基础，实行就近的城镇化。 很大程度上，这一政策的依据有数据支撑，据中国工程院院士徐匡迪调查，中国有2800个县，县域人口占总人口70%，而县域的经济占全国GDP的48.1%。由于县域经济占比的重大，徐匡迪认为，城镇化应该在家乡附近通过产业升级、发展工业资源、农业来衍伸产业链，而没必要让农民工长途迁徙，往返天涯。“城镇成为当前城镇化的主战场，我们不赞成发展大城市、特大城市，”徐匡迪说。 持有相同观点的还有国务院参事室特约研究员姚景源，他说，“一说城镇化，有的人就把眼光放在大城市，放在东部地区。我们一定要看到，中西部农村转移劳动力就近就业的重要意义。当中西部若干个集聚了生活、工作功能的小城镇不断涌现，我国的经济社会发展将迎来新的增长点。” 从目前西南地区县城的政策发展来看，这也正在成为国家层面解决春运难题，釜底抽薪的一种思路。而在一些研究机构看来，这一思路并不可取——大陆智谷趋势研究中心发表文章《媒体对户籍改革过于乐观实际改革力度不如预期》，其分析后得出结论，“引导人口向中小城镇就地转移，最终的落实效果如何，目前看来可能不容乐观。” 大陆学者黄锟也在专著《中国农民工市民化制度分析》一书中对“返乡创业”的政策提出质疑，他对比分析后的结论是，“返乡创业”的就近城镇化与提高农民工的生活水平，只是治标之策，人口流动是现代社会的正常现象，取消户籍壁垒，农民工市民化是唯一的办法。 如何城镇化，尽管争议声仍然不绝于耳，但无论如何争议，西南地区各县镇的产业升级，工农业产业链衍伸都正在发生，未来尚不可知，这一模式的前景如何，值得持续关注。 2015年1月31日下午，重庆市紫建电子有限公司内。在年轻工人们劳碌的同时，此时紫建公司的主管正在和厂长商量研究，春节到底几号给员工放假——因为目前的厂房仍然处于繁忙期，还有来自松下、索尼等公司的大量订单等着这家公司完成。 尽管最终的放假日期仍未确定，但这些年轻的女工做工从容，并不慌张。因为她们基本是本地人，家住乡下，却并不遥远。这里有许多曾经广东打工回来的工人，至少对于他们来说，“离散”的岁月已经成为过去时，“春运”这部漫长的史诗，在这里安静地唱完了最后一章。
| 
发表于 2015-3-9 17:30:56
这文章啥时候写的？我看最近也得是2010年就写好了。