探讨一下今后可能会出现的一些更灵活的车底运用方式

车芸

1.半程重联半程单组
根据客流需要，在分段客流密集的线路上重联，在客流较少的路段上单组运行。此方式适合一些大通道转支线的跨线车。为了充分利用大通道（如京沪高铁）的运能，在大通道区间重联运行，在支线上单组运行，省下的一组车底可以去套跑其他车次。

2.Y型运行方案
为方案1的升级版，在大通道A站至B站之间重连运行，到某枢纽B站解列，一组开往支线C站，另一组开往支线D站。这样可以同时满足A站到C、D两站的直通需要，又只占用了繁忙的大通道的一趟列车的排点。

目前的CRH还没见到有这两种运行方式，不知道以后随着各种支线高铁的建成以及四纵四横大通道的饱和会不会出现。

xuxule2013

可以三联吗？

新曙光

这不就是JR的模式吗

叶落无痕

如果铁总能做到这些，那服务水平离JR也不远了

Rockies

请先修改技规。

车芸

新曙光 发表于 2015-2-17 20:05
这不就是JR的模式吗

是的，JR排图上很多精妙的地方都是值得学习的

新曙光

车芸 发表于 2015-2-18 15:46
是的，JR排图上很多精妙的地方都是值得学习的

Hayabusa+Komachi,东京-盛冈之间重连
在盛冈分离，前者去八户，后者去秋田

车芸

新曙光 发表于 2015-2-18 15:59
Hayabusa+Komachi,东京-盛冈之间重连
在盛冈分离，前者去八户，后者去秋田

寝台特急サンライズ瀬戸・出雲也是

木已成舟

两列八节，跟踪发车，到某站分别去不同地，效果不是一样？中途站旅客也不会上错车厢去了错误的地方

一双老棉鞋

木已成舟 发表于 2015-2-19 10:51
两列八节，跟踪发车，到某站分别去不同地，效果不是一样？中途站旅客也不会上错车厢去了错误的地方

铁路规定对号入座，检票进站的广播也加上这么一句。
有行为能力的成年人上错车自己负责，无行为能力的请乘务员送上正确的车厢，这类旅客数量有限。

车芸

木已成舟 发表于 2015-2-19 10:51
两列八节，跟踪发车，到某站分别去不同地，效果不是一样？中途站旅客也不会上错车厢去了错误的地方

跟踪是占用两列车的点，重联是一列车的点，怎么能一样？照你的意思京沪的重联全都改单组跟踪也不会饱和了？

车芸

一双老棉鞋 发表于 2015-2-19 10:59
铁路规定对号入座，检票进站的广播也加上这么一句。
有行为能力的成年人上错车自己负责，无行为能力的请 ...

广播：1-8车厢开往xx站，经停……，9-16车厢开往xx站，经停……，请乘客确认好您的目的地和所乘车厢。

每到一站车内广播一次，解列的那一站多广播两次，还有人坐错那只能怪智商问题了。

独自行走

这个想法还真是不错的，但分开可能容易些，合在一起可能较麻烦，如一列晚点，那另一列要不要等等。

木已成舟

车芸 发表于 2015-2-20 08:54
跟踪是占用两列车的点，重联是一列车的点，怎么能一样？照你的意思京沪的重联全都改单组跟踪也不会饱和了 ...

你这就是强词了。同一目的地的，为什么不重联呢？
要将一列车拆开去两个地方，只能说明这两个地方客流都不足以支撑一列车，所以才要用这种方式。
与短车两车追踪相比，重联中途拆分有以下缺点：1、易误导乘客，买票系统也容易买错；
2、短车追踪可以错站停车，重联只能一样，对客流适应重联差。
3、重联拆分操作需要时间，等于浪费了列车的点；重联合并不仅需要操作时间，还有大量的测试时间，合并更慢。
4、拆分行程中，前程一旦晚点影响两个后段行程的调度。合并行程中，一列前程晚点，两车都受影响。
5、车体运用受限，拆分合并操作只能使用同型车；且中能固定两组（需要提前测试并编入程序），不能随便换车。追踪可以随时换车，也可以使用不同型车。
总之，除了在合并段省一个点外，和追踪比没有什么特别的优点，缺点则一堆，所以近期无尝试必要。

百川堂主

重联拆分其实是成熟运用了，楼上的缺点也属实。
各种新干线长得都不一样但都可以重联；各种CRH里一个妈生的都不一定能重联（统型与非统型） 这个怪谁呢

所以综合看，其实是天朝没有这种运用水平

顺便提一下，俄罗斯机辆车也有回转车，也是这个模式的。比如19次里的伊尔库茨克——北京车厢在到达伊尔库茨克摘下以后好像还要套跑乌兰巴托，回到伊尔库茨克后才跟20次挂起来去北京

车芸

木已成舟 发表于 2015-2-20 12:33
你这就是强词了。同一目的地的，为什么不重联呢？
要将一列车拆开去两个地方，只能说明这两个地方客流都 ...

就为了省一个点这个优点，就有做的价值。这是在大通道饱和后增加支线跨线车的一个有效的方法，技术上的确存在难点但JR已经证明这些不是问题。

QQme

木已成舟 发表于 2015-2-20 12:33
你这就是强词了。同一目的地的，为什么不重联呢？
要将一列车拆开去两个地方，只能说明这两个地方客流都 ...

我不知道它有多少缺点，我只知道日本用了很久了

riki

木已成舟 发表于 2015-2-20 12:33
你这就是强词了。同一目的地的，为什么不重联呢？
要将一列车拆开去两个地方，只能说明这两个地方客流都 ...

【1、易误导乘客，买票系统也容易买错】

买票可以分成不同车次，两个方向用不同车次就行，然后做好旅客引导。
比如“1~8车厢为A次列车，9~16车厢为B次列车，请旅客注意。……”普速有此类例子，桂林北以前2678和另外一个车就是放同站台上的。
再分不清楚就属于人傻不能怨社会的类型了。

【2、短车追踪可以错站停车，重联只能一样，对客流适应重联差。】
需要合并运转的线路本来就是【两个地方客流都不足以支撑一列车】的方向，这类方向本来就不要跳站停，大站停车配合缓急接续才是正道。再说16年郑徐通车，京沪高铁就接近爆满了，到时候宝贵的运行线就浪费给两个短编？部和运输局答应么？

【3、重联拆分操作需要时间，等于浪费了列车的点；重联合并不仅需要操作时间，还有大量的测试时间，合并更慢。】
合并-拆分就六七分钟的事情，边办客边合并/分解根本不浪费时间。建议你先找找东北新干线的时刻表再出来胡说。

【4、拆分行程中，前程一旦晚点影响两个后段行程的调度。合并行程中，一列前程晚点，两车都受影响。】
就算不合并，两个短编追逐前列晚点后面那辆该晚还得晚，根本不是反对合并运转的理由。

【5、车体运用受限，拆分合并操作只能使用同型车；且中能固定两组（需要提前测试并编入程序），不能随便换车。追踪可以随时换车，也可以使用不同型车。】
首先，合并运转是可以使用不同类型车的，你说只能使用同型车只能证明你缺乏知识。
其次我国实行集中配属，比如说上海出发两个380B重联，其中如果有一个坏了要临时换，替补的热备一般也是380B，不需要考虑碰上不同类型车怎么办。而且就算换上个380A也无所谓嘛。

hanweixin

这种模式还是别测试了 整列换乘那个都被批的一塌糊涂了

车芸

木已成舟 发表于 2015-2-20 12:33
你这就是强词了。同一目的地的，为什么不重联呢？
要将一列车拆开去两个地方，只能说明这两个地方客流都 ...

还有你提到的第二点，错站停车根本是伪命题，在大通道上这两列开往支线的车有必要错站停车么？
答案是没有，因为错站了，错开的站只能到C站或只能到D站，并不能对总的通达率做贡献。
而A站到大通道上的其他站已经有大量本线车错站停车，不需要这些跨线车来完成本线的通达任务。

相反，这种做法可以提高支线C，D直通A站的班次，比如CD两站原本都只能支撑4趟8两编组的客流，如果按照传统方式开，考虑到大通道必须上重联，只能各开2趟去A站的车次。而如果采用Y型运用方式都可以各开4趟。这4趟可以在B站到CD站之间错站停车，在保证小站通达率的同时减少总运行时间。
并且，这4趟车也可以在大通道上错站停车，如果只能开2趟的话，到底是谁的通达率高呢？