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发表于 2015-2-17 13:15:29
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南车董事长赵小刚：高铁降速是不太理性的
网 易 财 经 2012年5月21日 讯
“我个人认为（高铁）降速是不太理性的，这只是一种权宜之计”，在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上，中国南车股份有限公司董事长赵小刚认为，京沪线在未来有可能再恢复到时速350—380公里。
赵小刚从安全角度分析了我国高铁运营的现状：按照国际铁路联盟规定的标准，脱轨系数小于0.8的为安全标准，我国最开始引进的原型车在进行实验的时候，当时速为250公里/小时时脱轨系数的最大值为0.72；而我国自主研发的动车组，在时速为386.3公里/小时的时候，该系数最大值则为0.34。
“也就是说，随着速度的提升，安全的余量会越来越大，而不是越来越小，”赵小刚说道，“所以我认为京沪线再恢复到时速350-380公里是可能的，因为在技术上、安全上是没有一点问题的。”
我国高铁经历了将近20年的高速发展，期间进行了六次大提速，但在7•23事故之后，国务院决定对高铁和动车组实施降速运营：设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里运行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。
对高铁降速运营提出质疑的不止赵小刚一人，此前不久，商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育（微博）就从商业规律角度对于高铁的降速运营提出了质疑。他认为降速之后的高铁失去了速度优势，使得高铁在争夺追求速度的高端客源方面失去了竞争优势；同时，降速运营也将对能源经济性产生负面影响。梅新育认为我国对于高铁的这一调整违背了经济规律。
在此次论坛上，针对此前对于中国高铁发展速度过快的质疑，赵小刚也做出了积极的回应。
“中国高铁的发展从90年代初认证到现在已经有20年的时间了，1997年铁道部成立京沪铁路技术研究组，2004年-2005年中国南车从日本引进技术联合设计生产高速动车组，2008-2011年，中国开通了包括京沪线在内的一共7条，投入高铁运营近1万公里，超过了欧洲、日本、俄罗斯的高铁运营里程之和。”赵小刚认为，这些都标志着国际铁路界对中国高铁成就的认可。
何华武：我自主创新350公里高铁技术更快捷安全
科技日报 2011-06-29
中国工程院院士、铁道部总工程师何华武今天在铁道部举行的京沪高铁新闻通气会上说，前段时间个别媒体刊登的“中国高铁时速350公里造假”言论是极其荒谬的。在中国铁道科学院、中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车唐山轨道客车有限公司和长春轨道客车有限公司的相关技术人员用数据和事实陈述了我国自主创新研制的高速动车技术后，何华武明确表态：我国自主创新350公里高铁技术更快捷、更安全、更舒适。
自2004年以来，在党中央、国务院确定的铁路装备“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针指引下，中国铁路开始走上一条引进消化吸收再创新，从而加速技术装备现代化的道路。
何华武介绍说，由于中国庞大的高铁建设市场，引来欧洲、日本等高铁原创国相关企业争相进入中国市场。而铁道部也快速确立了只面对国内企业招标，引进3辆原装车验证，国内散件少量组装，其余全部在国内生产的运作模式。对引进国外技术，铁道部有着非常明确的战备目标，即引进的目的是搭建再创新的平台，时速200公里只是起点，要做的是300公里、350公里甚至380公里。
第一个台阶，从2004年开始，通过3年多的引进消化吸收再创新，加上我国铁路十几年对高速铁路技术的跟踪与积累，使我国铁路在较短时间内以较低的成本掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统9项关键技术和10项主要配套技术。此后，一系列时速200公里及以上的动车组在铁路第六次既有线大提速时亮相。
第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车。2008年4月11日，国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组下线，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。这个台阶的重大成果，是在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现重大突破，时速350公里高速列车批量投入运用。
第三个台阶，是生产新一代高速动车组。庞大的高铁工程项目给国内众多科研院所提供了一个巨大的研发平台，也得到了科技部的大力支持，使中国高速铁路创新工程形成了一个全国大协作的局面。
2007年8月17日，科技部与铁道部共同建立起中国铁路装备现代化自主创新平台。在这个行业与科技部共同构建的首个国家级自主创新平台上，铁道部作为产业代表，在创新体系中发挥市场引导、拉动产业的作用；科技部作为学、研代表，在体系中发挥科研资源配置、提升基础研究水平的支撑保障作用，共同完成中国铁路装备现代化的自主创新。
仅仅半年后，两部之间的合作再进一步。2008年2月26日，科技部与铁道部在北京钓鱼台国宾馆签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，明确提出中国将研制成功符合京沪高速铁路运营需求的时速350公里及以上等级的高速列车。
几年来，直接参与高铁技术研发创新活动的有国内近20多所大学和研究院所，50多名两院院士和1万多名研究人员，系统解决了我国高速铁路的一系列重大关键技术。
那么，我们自主创新研制的新一代高速动车应用和检测数据如何？中国铁道科学研究院常务副院长康熊告诉科技日报记者，自2008年国产时速350公里CRH系列下线后，由国家高速系统工程实验室承担，先后在铁科院环型试验线和京津、郑西、武广线做了15大类共52项试验，按时速385公里对其进行安全评估，其最大脱轨系数为0.4、轮重减载力为0.78、横向轴力为40.57千米，而标准值分别要求小于0.8、0.8、48千米。
中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。几年来，围绕高速铁路自主创新，中国已经建成5个国家级实验室和4个国家级工程实验室，开始着手对智能交通及超高速等未来技术进行超前研发。
不久前，针对中国高速列车技术发展战略需求，“十二五”国家科技支撑计划项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车”及863计划项目“高速铁路重大关键技术及装备的研制”先后启动。
“这个项目将研究物联网、传感网等专项新技术，这些新技术形成的网络将与列车控制网络相融合。”承担“智能列车样车研制”课题的长春轨道客车股份有限公司牛得田说，智能列车就是给高速列车加载智能系统，即给数万个零件安装电子传感器，让高速列车时刻处于数字化环境内。什么地方出隐患，哪怕是非常细微的差异，这一系统都会以信息智能处理与交互为支撑，进行自检测、自诊断、自决策能力，为高速列车的安全可靠运行和全生命周期提供高科技保障。
据介绍，我国高铁将在近期全部采用智能化动车，采用最先进的传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。（矫阳）
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发表于 2015-2-16 16:28:28
