京沪高铁靠什么盈利 东部地区或可复制

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       中国高铁网www.cngaotie.com讯：

       据华夏时报（作者 张智）报道，收入300亿元、有望盈利12亿元，这一串振奋人心的数字给中国高铁的成功提供了更为确凿的佐证，也再次刷亮了“中国高铁”这张世界名片。

       集全球长度第一和全球建设水平第一这两个光鲜标签于一身的京沪高铁，仅通车3年就实现盈利，有望提前2年实现盈亏平衡。

       “客运难以盈利是铁路的通病，高铁尤其如此。当初预计的是5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者。

       不过，京沪高铁显然低估了自己。去年7月18日，在京城举行的国际铁路论坛上，京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋在发言中披露：“2014年以来，京沪高铁每日现金收入已超过1亿元，目前已有盈利，而且是内地第一条盈利高铁。”

       不过，这样的成绩，在东部地区或可复制，但在全国来说可能尚需时日。

       京沪高铁首盈利

       世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，京沪为什么能够盈利？这与其客流量激增密不可分。

       从以往的经验来看，高铁98%以上的收入来自售票，车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等创收有限。因此，充沛的客流使得京沪高铁收入大增。

       按照此前北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给《华夏时报》记者算的一笔账，不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少需要96亿的资金。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22对。

       资料显示，京沪高铁总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50%，即1150亿元人民币，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款、发债券和11家股东发起募集，其中包括社保基金100亿元、平安保险160亿元，贷款超过35%。银行给铁路部门的优惠政策贷款利率普遍下浮10%，约5.9%。按照贷款年利率6%计算，每年应付利息为66亿。按照20年期限偿还本金，每年约还55亿。

       按照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。

       按照铁道部“财务算小账”的方法，不将建设投资纳入盈亏计算中，不考虑设备折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，每年至少需要96亿的花费。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。

       如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年成本高达220亿左右。这和铁路部门发布的数字相吻合。

       据中国铁路总公司统计，2014年，全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，其中京沪高铁就占到1亿以上。2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；2013年客票收入222.58亿元，亏损12.94亿元；2014年，客票收入约300亿元，有望实现利润约12亿元。

       从这个数据不难看出，2012年，京沪高铁成本约为210亿元，2013年约为234亿元，2014年约为288亿元，逐年递增。

       不过，客流的增长速度远远高于成本的增长速度。

       京沪高铁开通运营3年来，旅客发送量逐年攀升，2014年全年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%。从开通运营初期的日均10.9万人，到2014年的22.7万人，增长209%，相当于每天将一个中等城市的人口整体迁徙一次。与此同时，全线开行列车已由开通初期的90对增加到164对。

       蔡庆华对此表示，“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

       可复制的经验？

       事实上，除了京沪高铁外，长度较短的沪宁和沪杭高铁，凭借其区域经济实力和人口数量，也被认为容易实现盈利，尤其是沪宁高铁贯穿了我国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。铁总公布的数据也显示，2014年“五一”小长假期间，沪宁高铁每天发送旅客均达40万人次，是全国首条单日发送旅客总量超40万人次的高铁线路。

       此外，京津城际和京广高铁也被业内看做是有盈利前景的线路。不过，铁路专家认为，京津城际铁路客流量虽然高，但它的资产负债率也很高，所以实现盈亏平衡需要时间。然而，由于京沪高铁公司有多位社会股东，其负债率相对其他高铁线路较低。高负债仍然是高铁难盈利的重要原因之一。

       不仅如此，京沪高铁的成功在于，其也是跨线最多的高铁之一。京福高铁的北京至蚌埠段共用京沪高铁，计划2015年7月通车；郑徐高铁在徐州枢纽通过联络线与京沪高铁衔接，预计2015年底通车；还有正在建设中的预计2017年通车的石济高铁，建成后将使石家庄成为沟通京广客运专线和京沪高铁的客运大通道，这些无疑都将持续给京沪高铁带来大量客流增长。而京广的客流量比较差，主要是由于它沿线经过河北、河南等经济较为落后的省份。

       世界银行此前曾发表一篇题为《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》的论文提道：中国第一条高铁路线开通3年来，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建路线的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。

       不过，被认为能够实现盈利的高铁线路均处于东部发达地区。按照国务院“重点加强中西部地区的铁路建设”的导向，未来中西部地区将有更多的高铁开工建设。但这些高铁线路的盈利前景却不被业界看好。

       四川省发改委铁路方面的负责人表示：“京沪高铁位于发达地区，又连接两个特大城市，实现盈利是非常容易的，它的经验在我们西部地区没有借鉴的意义，西部地区人口和经济水平与京沪差一大截，即使是主干线高铁也很难盈利，城市间点对点的城际铁路仅靠客票收入更是无法实现收支平衡，所以现在只能寄希望于铁路沿线土地综合开发等配套政策，我们也希望国家能够给西部省份更多的资金和政策支持。”

       “从全国来看，大部分高铁在较长时间内仍将是亏损的，少数东部高铁的盈利也无法弥补中西部高铁的亏损。”上述铁路专家表示。

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windowsky

京沪高铁，是沿着京沪铁路修建的。而京沪铁路，一直是中国客流量最大的铁路。

寒玉箫

四川发改委简直没志气，别的不说，成渝高铁应该有快速盈利的可能性。成绵乐不是你们几爷子高成本高票价还没车，也不是没有盈利可能性。

虹桥路站

靠的是京沪间发达的经济带来的商务客流需求。其他线路有这样巨大的商务客流吗？京广高铁因距离太长商务还是以航空为主。哈大高铁沿线有那么多商务客流吗。京沪沿线的北京、天津、上海三大直辖市，还拥有昆山、苏州、无锡、常州、南京、杭州、宁波等长三角经济发达的城市。

福厦高速铁道

京广的长沙——广州段也是可以看好的，但是京武段就慢慢努力吧，尤其是郑州——武汉这一段。
另外，沿海线的甬温和福厦段在不远的将来应该也能实现盈利。沿海线厦门以北建设早，建设成本大约0.5~0.7亿/km，远低于京沪等后续干线，客流也很庞大，实现盈利应该是指日可待的

moon

我感觉贵广应该也能盈利吧，距离不长，客流也不少。当然，现在这么几趟车，是没希望了。

shuai

将来肯定需要靠地产盈利。铁路部门要是能够在高铁新城获得一块商业地产就赚大了。
可以采取一种强制增加人气的办法：在高铁新城商业中心放置取票机，这样人气就旺了。车站只能取开车前2小时车票。这样还可以使车站空出取票机空间租给商铺。

XR77

其实成渝一带已经很发达了，还一个劲管中央要钱要政策，相比之下，东北有不少人就很傻很天真

intelms

XR77 发表于 2015-2-19 16:47
其实成渝一带已经很发达了，还一个劲管中央要钱要政策，相比之下，东北有不少人就很傻很天真

买光了三亚海景房，很傻？沿海各地置业，很天真?

独角兽

期待京沪二线从江苏沿海北上~~~

SANFILL

一千里走生活

king_du

从这条消息我们可以出：如果修高铁有一半的本金，那么客流能装满22对车就能保本。如果本金太少全靠贷款，就很难盈利。

hypersky

XR77 发表于 2015-2-19 16:47
其实成渝一带已经很发达了，还一个劲管中央要钱要政策，相比之下，东北有不少人就很傻很天真

成渝一带离发达还远得很，特别是重庆，自我定位就是欠发达地区，尤其是渝东北 东南

huang0599

福厦高速铁道 发表于 2015-2-12 22:58
京广的长沙——广州段也是可以看好的，但是京武段就慢慢努力吧，尤其是郑州——武汉这一段。
另外，沿海线 ...

沿海线的甬温和福厦段,修得这么早，我觉得应该早都开始盈利了吧？京沪高铁是第一条盈利的高铁，沿海线算是动车，我是这么认为的。现在的沿海，车次也很密集，再不盈利，那何时盈利呢？

福厦高速铁道

huang0599 发表于 2015-2-27 19:48
沿海线的甬温和福厦段,修得这么早，我觉得应该早都开始盈利了吧？京沪高铁是第一条盈利的高铁，沿海线算是 ...

京沪是样板工程，未来就是冲着上市去的，所以数据都公开了。
其他线路的数据都不透明，所以是否盈利什么的，只有铁总自己知道。
强烈要求铁总每年公布每条新建线路的收入盈亏情况！

huamao_zhh

福厦高速铁道 发表于 2015-2-27 19:52
京沪是样板工程，未来就是冲着上市去的，所以数据都公开了。
其他线路的数据都不透明，所以是否盈利什么 ...

根据国务院关于铁总成立的批示，盈亏多少均有财政部说了算。