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本帖最后由 kekedog 于 2015-2-6 23:33 编辑
那种新野 邓州，以及那种砀山 永城，江汉三市，还有兴国 万安那种为了争条高铁，而面红耳赤似的，争夺所谓的高铁站，其实是得不偿失的行为，就算为了妥协，导致了设2站，甚至3站，由于站距十分的小，而且规模也十分的小，而且车站挺偏远的，因此，一天也没有几趟车，两败俱伤，最终苦的是老百姓，从而由于交通不方便影响了投资，最终影响了经济发展。与其他的地方的差距也没有缩小，反倒拉大，这就是思路问题的。。。
高铁讲究的是速度，速度是第一竞争力，假设为了所谓的设站，导致曲线半径小，然后各种限速，最终影响整条高铁的竞争力，因此，这种行为是令人可耻的。。。
因此，关键是中国没有这种思路。
一个车站，若干条支线，若干货场，一条联络线。
意思就是高铁设个车站，位于尽可能直线的道路上，但是要注意的是车站所在的区域，假设其车站所在的区域是要和另外一条线路进行交叉，那么就应该与另外一条线路上面上盖，设置双层车站，通过这种方式，让高铁的旅客通过下方或者上方的既有线进行换乘，或者是出站去换乘城市公交，这样子可以扩大高铁的覆盖面。假设是没有任何线路交叉，那么就可以设在，比如争议区域的县城的县城中心的连线位置，这就是一个车站的概念。
若干条支线：假设这么直的高铁建成，那么必然会造成一个结果，那就是车站位置过远，其实那种远根本就是相对的，用公交车，就算跑高速什么的，也得要1-1.5小时才能到车站，根本就很难吸引中短途的客流，因此，支线建设是要跟上的，有人说那种县城没有多少客流，那是因为国内的机辆模式及国铁动不动要10辆编成及以上的思路有关，有些线路恨不得一次就装完，正因为如此，用车很重要，假设用柴联车，那种地方用电气化铁路是一种浪费，成本还是要考虑的，然后设站若干，照顾其大的市镇，运行方式，和高铁进行定班化，对于那种线路站前的公交也是和高铁进行定班化，在上下班的时候再加个1-2对就可以啊，线路标准，单线内燃，曲线半径R800-2500，最高时速80-120就差不多啊，反正跑80-120都能实现均速在50-70之间，这速度还是比城市公交要快的，用车就是柴联车，编组在2-4辆编成就可以啊。然后开到高铁站换乘。这就是若干条支线的概念。
若干货场，在没有客车的时候，用些调机什么的运输些货物，这个是可以的，因此建设若干个货场也就差不多啊。
一条联络线，也就是在这种线路与干线普速铁路用联络线对接，方便货物转运。
就这么简单的思路，可惜国内的政府及铁路设计及运行方面的人员根本就没有这种弦。。。
就这么多，欢迎挑刺。。。
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发表于 2015-2-6 18:50:21
楼主