今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看做发展命运的转变。也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。新华社记者深入各地采访，探究“争路运动”背后的地方“高铁政治经济学”。（1月27日新华社）
从记者采访情况来看，争夺高铁的手法花样百出：一是四处公关，广拜菩萨。例如，某市领导拜访国家发改委等，请求调整高铁规划将该市纳入路经站点建设。二是群众施压，官员“拼命”。如湖南邵阳十万群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”。三是近邻反目，唇枪舌剑。争夺可谓疯狂至极。
可以说，很多地方的民间与官方一旦嗅到“高铁味”，就会“全体总动员”，不仅希望高铁从自家门前过，更希望在自己地界上设站。这自然是对高铁的高度认同，但其背后都有强烈的利益诉求——地方官员有政治利益诉求，民众有经济利益诉求。
有利益诉求这很正常，问题是，争取利益的方式是否合适？据媒体去年11月报道，某地区相邻两县的政府为了争夺高铁设站各自动用政治资源去“公关”，两地网友也隔空对骂。显然，这样的争夺方式欠妥，隐藏着腐败，也不文明。
而邵阳十万民众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，坦率说不太理性。在民众眼里，当地最终能不能争到高铁，关键在市领导，因为主要官员可以动用很多权力资源争高铁，比如说，可以调动当地各个部门的力量四处公关，尤其是可以到发改委、中铁总公司去“跑项目”。在邵阳民众眼里，只有市领导才有这种能力，所以就以“争不到高铁就下课”来施压。
民众之所以施压领导，既是认为市领导有责任争高铁，也是因为长期以来很多重大工程都是“跑”来的，例如，“跑部钱进”、“跑部争项目”等。虽然十八大之后各部委简政放权的力度很大，但在很多民众眼里，像高铁这样的重大项目还是需要“跑”的，最终还是由相关权力来决策。
虽然高铁规划方案最终是有关方面说了算，但在笔者看来，高铁规划终究是一个科学，高铁线路怎么走，站点设在哪，应该交给独立的专家团队进行科学论证，应该根据铁路法、国家铁路建设规划，结合每条高铁线路的投资、建设成本、所经城市人口等指标来决策，既不能被某些民意影响，更不可被某些官意左右。
无论是贫穷地方打“悲情牌”争高铁，还是富裕地方打“优势牌”争高铁，都不应该影响最终决策。有的地方民意是“保卫高铁”，有的地方民意是“争夺高铁”，面对不同的民意诉求，科学规划这一原则不能丧失。另外，不管各地政府如何“公关”，高铁规划环节必须保证廉洁。
据悉，京沪高铁运营3年首次实现盈利。同时，京沪高铁串起24座城市，几乎都搭上了“高铁经济”这趟列车。仅以山东曲阜为例，京沪高铁开通以来，这座历史名城旅游接待人次和社会总收入实现大幅增长：2013年上升到1446.7万人、122.3亿元，增长11.7%和14.2%。这将刺激更多地方热衷于高铁。
为此，笔者建议：一是完善铁路制度，进一步明确高铁规划和决策程序、评价标准等；二是相关反腐部门应该盯紧高铁规划和决策环节，以防止腐败；其三，每条高铁线路的规划和决策过程必须公开透明，以便公众监督，确保高铁规划始终坚持科学原则。
来源：羊城晚报
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发表于 2015-2-1 02:09:38
