实现高铁梦，从引出去开始

liuqiwei568

近段时间以来,“高铁”成为新闻高频词。先是在中国铁路总公司举行的今年国内首次动车组招标中,招标价格再次下降。接下来,中国北车中标美国波士顿地铁与中国南车参投美国加州高铁项目、参与墨西哥高铁竞标的消息,引发广泛关注。这些新闻的背后,反映出了中国高铁加速驶向世界的事实，也是中国高铁实力的见证。 中国高铁，正在以它不可限量的带动力拉近这个世界的距离，当我们展开世界地图时才惊奇地发现，中国高铁“走出去”战略体量之大：“西向欧洲并行两线远及巴黎，东向绕过大洋直抵美国，北面横贯伦敦柏林莫斯科，南经泰国延伸到新加坡。中国铁路用十年实现了从“中国制造”到“中国创造”的飞跃，十年的磨砺不仅使中国高铁成为了对外交往的“新名片”，也使得“中国高铁”奏响了中国崛起的最强音。 中国铁路设备凭借技术优势、出色品质和优惠价格，受到亚非发展中国家、欧美发达国家等世界各国有一致称赞，成为中国在世界上的一张富有号召力和影响力的新“名片”。特别是前期，中俄两国达成的修建北京到莫斯科的中俄高铁项目，受到了各国媒体广泛关注。这样长距离、在复杂地质、气候条件下的合作项目，对高铁技术设备考验是前所未有的，但中国凭借青藏铁路冻土技术、哈大高铁运营技术等关键技术，会提供良好的解决方案。为建造这一高铁项目提供了有力支撑，这些都一再证明中国铁路技术装备具有强大的竞争力。而随着包括高铁项目在内的众多铁路项目签订、开工，中国铁路的设备产业链进一步走出国门，“芳香”海外，为中国铁路进一步“走出去”拓展了更为广阔的空间。

tancle

欧日，高铁喊了几十年，只有中国真正实现了产业化。
这个玩意的大面积推广，除开技术门槛外，还有三个先决条件：
1.投资高。国家得有钱。
2.不容易回收成本。所以要求国家幅员广阔，还得足够的人口，还得人口流动性强。
3.票价高。老百姓还得有经济基础，能坐得起。
很不幸，欧日都不完全具备这些条件。最后发现，只有中国有这个条件。
中国实现了欧日的高铁推广梦，让他们发了财，也真正实现了市场换技术。而且由于中国高铁的大量修建，直接降低了建造成本，同时也增加了使用的经验（零下30度到零上40度）。

高里程+低成本。中国走出去的最大凭仗。
（其实真心佩服西门子，也许西门子预见了今天的情况，坚决不转让技术，但还是倒在了经济面前）

wangwenjian

强烈要求高铁恢复到原来设计速度！坚决抵制新修铁路降低技术标准！

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后，铁道从大发展，立即成了大倒退，

1、铁路两次大降速，

（2011.7.1第一次，接下来723事故，2011.8.28第二次；彻底废除了2007年的第六次大提速（真是一夜回到解放前），一两百亿的升级费打了水漂；武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了；厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速，sgz降为200，实际跑180，车票紧张得天天如同春运，但低速、低票价，人为降低效益、制造亏损；这样可以证明前任高铁规划错误）

武广高铁早两年开通，上来就是350跑了一两年都没事，京沪高铁跑300都故障不断！是什么原因？

2、新建铁路降低标准建设；

（不按发改委批复，人为降低技术标准； 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样；正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工，造成人为浪费；四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准，如宝兰高铁、石济高铁等；宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准，中间此段低标准，将来形成肠梗塞；贵州省内六安铁路按250公里时速建设，重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件，且旁边都有一条老铁路可跑货运）

沪昆高铁 长沙--昆明段，发改委批复是250公里时速预留提速条件，lzj是直接按350公里时速建设，2010年就实际开工了，幸亏开工得早，后面西部的高铁，批复是250公里时速预留提速的，sgz一律按250公里时速建设，取消提速条件！！！最惨的是重庆--贵阳铁路，lzj本来想提高到350，sgz直接降为200，且不留提速条件！！，成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道，成都--重庆是350预留，贵阳--广州是300预留，但重庆--贵阳是200不预留！！！如同一条高速公路两头是8车道，中间一段是4车道且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！

人民日报都在骂高阻、降速哥，可惜不管用，一定要找到当权的才行！
可搜索查看
人民日报：铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报：治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士，积极向国家、省市有关部门（国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等）呼吁，坚决抵制这种降低铁路建设标准，且无法升级的开历史倒车行为！

铁路开工后，仍可以提高建设标准，沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过，沪宁城际还提高过两次！！

我对盛高阻的评价是“三无三会”：
修路无能、管理无能、申请资金无能；
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查（检查完了照样出事故；检查搞了好几回，火车没坐过几次）

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟，为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工，
（大停工、大延误、大亏损，没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚？）
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”（2011.5），
（降速度、降标准、降票价，保安全；实则是效益没了、安全也没有）
高铁建设以客货通用线（200公里时速）为主，
（刘志军是新线跑高速客运为主，老线跑货运为主；庸官是新老线都低速跑客货运；
经济发展到中高阶段，钢材水泥煤炭等货运量下降，服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣！
社会在发展，技术在进步，反而要降标；高速公路原来是4车道，现在是6-8车道；最早铁路都是50—60公里时速，是不是要倒回去！）

自己不干事，还不准别人干事！倒行逆施，用心险恶；鼠目寸光，祸国殃民！！

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话，好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责，而不作为的人啥责任都没有！  （海关达芬奇事件也和他一点关系没有）

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性！


两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网              2014年6月9日

2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里，安全运营4亿公里

6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。

徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。

系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路工程总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。

如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”