本帖最后由 wangwenjian 于 2015-9-21 20:11 编辑
京九麻段 发表于 2015-9-21 01:59 
350的时速耗电量不是一般的大！和250时速跑不成比例的！降速后电费省的不是一般的多！ 南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ； 中国高铁比国外更舒适、更平稳
赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来
从能耗上来讲，现在京沪 高铁上跑时速300公里或者380公里的 动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
我到欧洲、日本都坐过 高铁。当列车运行到时速270、280公里时候，我都要起身在列车上走一走，感受一下它的稳定性。在欧洲，当列车时速达到270公里时，我在列车上几乎很难迈步，如果不扶着两边的座椅，是很容易摔倒的。郑（州）西（安）高铁开通时，当列车时速到350公里的时候，我在车厢内走路几乎没什么感觉，不需要扶。在京沪线，当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时，我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。
在电视上，我曾看到一个镜头：高速列车上，一个小孩搭积木，搭得很高，速度表显示的时速是300公里。看完后，我很感动，真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。
关于舒适性指标，国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀，2到2.5是良好，2.5到3是及格，3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度，把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。
一、高铁运行速度不能超过300公里时速
国外高铁运行不能超过300公里时速（有也是很短时间），是因为他们建得早，线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低，想快也快不了，而不是经济原因，更不是能耗原因！
日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了！
日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车，但他们的线路条件【线间距（日本4.3m、法国4.5m，中国许多是5.0m）、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快！
南车董事长赵小刚讲，法国、日本的高铁，速度达到270公里时速时，车内走路必须扶着，否则站不稳！
此方面的资料、文献在跨越时期是很多的！
二、高铁线路的沉降
一些 高铁黑 说国外10-20年才修好一条高铁，中国3-5年就修好了，高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年！
中国的高铁是桥梁为主，不是以路基为主，是打几十米深的水泥桩子到岩石层，再加上特殊填料确保基本没有沉降（有也很少），和普通路基是完全两种不同的技术！
三、高铁的效益
SGZ上台后，两次大降速，票价也下降，实际上对高铁的效益打击很大，武广高铁效益就下降很多，沿海高铁下降更多，发改委定的票价是按速度来定的；
新开通的铁路如厦深高铁，LZJ本来讲要提速到300，SGZ降速到200，票价是按200时速来收的，票价很低，但建设成本则基本一样；这么一搞，铁总自己的收入少了; 乘客也不满意，一是嫌速度慢，二是嫌车次少、买不到票！而没有人在乎票价再贵上几十元！（买黄牛票也愿意）
SGZ在铁路大降速、降标后，认为中国人坐不起高铁，所以动车组也没有订多少，搞得现在新高铁线路开通后一直缺车！早两年则南车、北车没事干。
（我认为厦深跑250是绝对没问题！其他沿海高铁跑250都好几年了）
京沪高铁LZJ是按380公里时速运行，4小时内北京到上海，此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”，但SGZ降为300公里时速后，北京到上海要5小时了，大大降低了京沪高铁的竞争力！如果京沪高铁提速到380，其客流量至少还可增加20%以上！
4小时是高铁运行的效益线，超过4小时，许多人坐飞机去了！
高铁与民航的竞争，使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一！
LZJ在建高铁时，就说高铁能盈利，所以不用害怕贷款，他确实是有这个能力的！标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！
SGZ光是铁路一年大停工，对铁路造成的损失就是上千亿，但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”，无所作为、平安无事，长命百岁！（中国的官场体制也是急需改革，让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩）
SGZ搞两次大降速，明显是技术外行的决定，且对高铁的市场前景判断错误（他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年，且他不是技术出身），虽然现在有些改正，但已造成巨大损失！
可搜索查看： 科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关 2012年04月01日 新华网
SGZ搞高铁降标后，因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样，但将来只能低速、低票价，严重影响高铁收益！
中国的四横四纵高铁基本是黄金线路，赚钱肯定没问题（只是时间早晚而已），那么多人口，都是潜在的乘客！
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路，可惜被SGZ降低了技术标准，速度快不起来，许多人就坐飞机去了；到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事！
高铁恢复到原来的设计速度运行，其效益还要高出一大截！
原来许多被高铁逼停的航线，在高铁降速后又重新飞起来了（如广州-武汉，上海—武汉等）
四、看一些事物，眼光的长远度、角度不同（如看1年、10年、100年），其结果就不一样
可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去，看的就是是5年、10年后的结果！ 杭州西湖景点免费，而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的！
一些高铁黑们看事物只看一点（运营效益），且只看短期；用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分！
再过3—5年坐高铁都很平常，如果那时再修高铁，成本会高很多！
五、高铁是中国崛起、实现中国梦的产物，是中国的名片！
高铁是最适合中国国情的交通工具（人多、人口密度大），汽车、飞机都比不过高铁；
（现在许多人是将私家车开到高铁站，停到停车场，然后坐高铁去外地，到外地高铁站再租车出行，回来再坐高铁到出发城市，然后开私家车回家，这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高）
中国的崛起还伴随着国防军事的崛起，中国搞航母、搞五代战机，绝不是为了自身赚钱！ 建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益（当然有则最好），是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用（如青藏铁路就是一条国防铁路）！ （李总理在2014.7长沙视察高铁讲话）
中国有几十万公里的公路都不收费，为何一定要每条高铁都赚钱！
高铁的社会效益远远大于其运营效益，是各级政府的共识！
国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债，不如把人力、物力留在国内搞基础建设！ 到国外去买奢侈品，不如支持国内的高铁建设！
中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”，现在则是迷信“西方的经济模型”，由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷，但中国到现在还没“崩溃”！
北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国！
印度在解放前、80年代前都和中国差不多，甚至比中国好，但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上！印度人是很难坐得起高铁的！ （中国用30年走了完西方100年的路，许多人的脑子还没适应过来!）
LZJ新建高标准客运专线，将老铁路主要跑货运，策略是对的！ SGZ新建低标准客货两用线铁路，使新、老铁路都低速跑客、货运，是完全错误！ （经济发展到一定阶段，重工业比重下降，煤炭、水泥、钢材等运量下降，第三产业人流上升；现在的铁路货运量增速在下降，大宗物品的运输反而少了；无需再建货运专线，老铁路跑货运足矣！）
中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了，特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂！只有高铁产业算是掌握了技术，打出了中国品牌！ LZJ对此的功劳还是很大的！ （我对LZJ的看法是一分为二，功过分开，不以功否定过，也不以过否定功，不能因为林彪反对毛，就把他的战功都否定了；21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾，甚至造谣；你骂他“贪”我也理解，但骂他高铁建设、管理方式等，则有些不可理喻了；但现在真相大白了，21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士，以前的铁道部估计没给交过“保护费”！）
中国的高铁在不再收取折旧费后（即收回建设成本或由国家补贴代还），票价将下降很多，真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具！
LZJ说的话是没错的！[有他在，铁总都可负担得起全部折旧费（建设成本）]
中移动在网络建设成本收回来后，原来话费4毛一分钟双向收费，现在变成1毛一分钟单向收费，仍有钱赚！ （如同住房费用，原来月付“房贷+水电费”，贷款还清后，只需月付“水电费”就行了！）
高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a 的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、 郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！ 现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！ 可搜索查看：郑万铁路可研报告全文曝光
连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！ 宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设，（第一次环评时高阻本想将其降为200公里时速） 2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线 可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018 年建成通车
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发表于 2015-1-21 21:42:07
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