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昌吉赣、京九全程350时速,没得说的!昌九250线路将作为城际使用!

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发表于 2015-1-21 21:42:07 |显示全部楼层
本帖最后由 wangwenjian 于 2015-7-28 21:53 编辑

昌吉赣、京九全程350时速,没得说的!昌九250线路将作为城际使用!

昌吉赣高铁 江西省坚决要求按350公里时速建设;
国家发改委的批复{发改基础[2014]2247}是:旅客列车设计行车速度:250公里/小时,基础设施预留进一步提速条件!
江西省的招标,技术说明均为350公里时速,无砟、线距5m

国家规划的北京—九龙(京九)高铁是全程350时速,昌吉赣高铁是京九的一部分!
合肥—安庆—九江(—南昌)线路也是京九高铁的一部分,350标准,商丘合肥也是京九一部分,350标准,以上均已批准!

现南昌—九江的250时速铁路将作为城际铁路使用!
南昌—九江将有一条250和一条350高铁!
但先期使用250高铁
以上内容可见江西发改委网站!

武汉—九江铁路,刘志军本想全程按350建设,先期开工的武汉—黄石(大冶北)段是350预留,但黄石—九江段被开历史倒车的yong 盛高阻将为250,不留提速条件!

九江南昌段线路,武汉过来的车、合肥北面方向的车、南京芜湖安庆方向的车、南京合肥方向的车,都将经过此线路,此段修两条高铁也不是浪费!

可搜索查看:
昌吉赣客专20日在吉安举行开工仪式 按时速350公里建设  
20141220 中国江西网

江西省省长鹿心社宣布时速350公里标准的昌吉赣客运专线开工
央广网吉安1220

合九昌高铁、昌吉赣深高铁设计时速问题
江西省发展和改革委员会  2013911 铁办

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发表于 2015-2-19 12:25:50 |显示全部楼层
强烈要求高铁恢复到原来设计速度!坚决抵制新修铁路降低技术标准!

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后,铁道从大发展,立即成了大倒退,

1、铁路两次大降速,

(2011.7.1第一次,接下来723事故,2011.8.28第二次;彻底废除了2007年的第六次大提速(真是一夜回到解放前),一两百亿的升级费打了水漂;武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了;厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速,sgz降为200,实际跑180,车票紧张得天天如同春运,但低速、低票价,人为降低效益、制造亏损;这样可以证明前任高铁规划错误)

武广高铁早两年开通,上来就是350跑了一两年都没事,京沪高铁跑300都故障不断!是什么原因?

2、新建铁路降低标准建设;

(不按发改委批复,人为降低技术标准; 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样;正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工,造成人为浪费;四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准,如宝兰高铁、石济高铁等;宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准,中间此段低标准,将来形成肠梗塞;贵州省内六安铁路按250公里时速建设,重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件,且旁边都有一条老铁路可跑货运)

沪昆高铁 长沙--昆明段,发改委批复是250公里时速预留提速条件,lzj是直接按350公里时速建设,2010年就实际开工了,幸亏开工得早,后面西部的高铁,批复是250公里时速预留提速的,sgz一律按250公里时速建设,取消提速条件!!!最惨的是重庆--贵阳铁路,lzj本来想提高到350,sgz直接降为200,且不留提速条件!!,成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道,成都--重庆是350预留,贵阳--广州是300预留,但重庆--贵阳是200不预留!!!如同一条高速公路两头是8车道,中间一段是4车道且不能升级,开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事!

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前,中国人坐不起!西部人更坐不起!

5-10年中国人均GDP达到10000美元,实现小康社会时,高铁就是老百姓的普通出行方式而已!而时间压缩则显得越来越重要!此时有些铁路却不能提速升级,只能空留遗憾了。现有数据也表明,速度越快(300时速对200时速),市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行,交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账,要看对地方经济的拉动促进作用!

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了,盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本,有的反而成本更高,速度降低了30%,以后铁路不能升级,而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的;建得早,成本低、但客流量小;建得晚,有客流,但成本高;综合比较还是早建好;土地、拆迁、人力成本不断上涨,更要高标准建设,才能符合集约原则。

人民日报都在骂高阻、降速哥,可惜不管用,一定要找到当权的才行!
可搜索查看
人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报:治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士,积极向国家、省市有关部门(国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等)呼吁,坚决抵制这种降低铁路建设标准,且无法升级的开历史倒车行为!

铁路开工后,仍可以提高建设标准,沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过,沪宁城际还提高过两次!!

我对盛高阻的评价是“三无三会”:
修路无能、管理无能、申请资金无能;
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查(检查完了照样出事故;检查搞了好几回,火车没坐过几次)

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟,为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工,
(大停工、大延误、大亏损,没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚?)
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”(2011.5),
(降速度、降标准、降票价,保安全;实则是效益没了、安全也没有)
高铁建设以客货通用线(200公里时速)为主,
(刘志军是新线跑高速客运为主,老线跑货运为主;庸官是新老线都低速跑客货运;
经济发展到中高阶段,钢材水泥煤炭等货运量下降,服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣!
社会在发展,技术在进步,反而要降标;高速公路原来是4车道,现在是6-8车道;最早铁路都是50—60公里时速,是不是要倒回去!)

自己不干事,还不准别人干事!倒行逆施,用心险恶;鼠目寸光,祸国殃民!!

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话,好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责,而不作为的人啥责任都没有!  (海关达芬奇事件也和他一点关系没有)

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了,据传此人在重庆调查安全事故时(薄主政),就有先看人、后定责任的习性!


两院专家呼吁:高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网              2014年6月9日

2014年6月7日,青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果,由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组,在组长院士杨卫的主持下,一致同意项目通过验收,并提出建议:在科学认证基础上,早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里,安全运营4亿公里

6月7日,中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品,静静地停在轨道上。

徜徉其中,来自中国顶尖学术机构的院士,科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员,无不欣喜自豪。

系列产品中, CRH380A高速动车组,以其优异的性能,艳压群芳,被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破,凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上,中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武,通过对项目的概述、完成情况及成果的总结,回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年,党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题,我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月,科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》,并确立了主要目标,以京沪高速铁路建设为依托,研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车,建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月,科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元,共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日,时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生,并于10月11日下线,被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日,“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一,各项参数余量大大富裕。

如今,时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备,并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中,“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一,也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”


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发表于 2015-2-19 16:53:54 |显示全部楼层
京霸高铁标志着京九高铁的开始。全程是北京丰台——深圳北——西九龙。

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发表于 2015-9-21 01:59:00 来自手机 |显示全部楼层
350的时速耗电量不是一般的大!和250时速跑不成比例的!降速后电费省的不是一般的多!

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发表于 2015-9-21 20:09:49 |显示全部楼层
本帖最后由 wangwenjian 于 2015-9-21 20:11 编辑
京九麻段 发表于 2015-9-21 01:59
350的时速耗电量不是一般的大!和250时速跑不成比例的!降速后电费省的不是一般的多!
南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ; 中国高铁比国外更舒适、更平稳


赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来  

2013-08-01 人  民  铁  道  网     


从能耗上来讲,现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车,我们做过测试,能耗水平是很低的,每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程,每个人耗电低于50度。开汽车,从北京到上海,所耗的汽油转化成电的话,肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。


我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候,我都要起身在列车上走一走,感受一下它的稳定性。在欧洲,当列车时速达到270公里时,我在列车上几乎很难迈步,如果不扶着两边的座椅,是很容易摔倒的。郑(州)西(安)高铁开通时,当列车时速到350公里的时候,我在车厢内走路几乎没什么感觉,不需要扶。在京沪线,当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时,我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。      


在电视上,我曾看到一个镜头:高速列车上,一个小孩搭积木,搭得很高,速度表显示的时速是300公里。看完后,我很感动,真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。  



关于舒适性指标,国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀,2到2.5是良好,2.5到3是及格,3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度,把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。


一、高铁运行速度不能超过300公里时速


国外高铁运行不能超过300公里时速(有也是很短时间),是因为他们建得早,线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低,想快也快不了,而不是经济原因,更不是能耗原因!


日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了!


日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车,但他们的线路条件【线间距(日本4.3m、法国4.5m,中国许多是5.0m)、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快!

南车董事长赵小刚讲,法国、日本的高铁,速度达到270公里时速时,车内走路必须扶着,否则站不稳!

此方面的资料、文献在跨越时期是很多的!


二、高铁线路的沉降


一些 高铁黑 说国外10-20年才修好一条高铁,中国3-5年就修好了,高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年!

中国的高铁是桥梁为主,不是以路基为主,是打几十米深的水泥桩子到岩石层,再加上特殊填料确保基本没有沉降(有也很少),和普通路基是完全两种不同的技术!


三、高铁的效益


SGZ上台后,两次大降速,票价也下降,实际上对高铁的效益打击很大,武广高铁效益就下降很多,沿海高铁下降更多,发改委定的票价是按速度来定的;


新开通的铁路如厦深高铁,LZJ本来讲要提速到300SGZ降速到200,票价是按200时速来收的,票价很低,但建设成本则基本一样;这么一搞,铁总自己的收入少了; 乘客也不满意,一是嫌速度慢,二是嫌车次少、买不到票!而没有人在乎票价再贵上几十元!(买黄牛票也愿意)

SGZ在铁路大降速、降标后,认为中国人坐不起高铁,所以动车组也没有订多少,搞得现在新高铁线路开通后一直缺车!早两年则南车、北车没事干。

(我认为厦深跑250是绝对没问题!其他沿海高铁跑250都好几年了)


京沪高铁LZJ是按380公里时速运行,4小时内北京到上海,此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”,但SGZ降为300公里时速后,北京到上海要5小时了,大大降低了京沪高铁的竞争力!如果京沪高铁提速到380,其客流量至少还可增加20%以上!

4小时是高铁运行的效益线,超过4小时,许多人坐飞机去了!


高铁与民航的竞争,使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一!


LZJ在建高铁时,就说高铁能盈利,所以不用害怕贷款,他确实是有这个能力的!标准高、效益也高!建的速度也快(他本身是工作狂),早投产、早有效益!

SGZ光是铁路一年大停工,对铁路造成的损失就是上千亿,但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”,无所作为、平安无事,长命百岁!(中国的官场体制也是急需改革,让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩)


SGZ搞两次大降速,明显是技术外行的决定,且对高铁的市场前景判断错误(他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年,且他不是技术出身),虽然现在有些改正,但已造成巨大损失!

可搜索查看:
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  20120401 新华网


SGZ搞高铁降标后,因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样,但将来只能低速、低票价,严重影响高铁收益!


中国的四横四纵高铁基本是黄金线路,赚钱肯定没问题(只是时间早晚而已),那么多人口,都是潜在的乘客!

西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路,可惜被SGZ降低了技术标准,速度快不起来,许多人就坐飞机去了;到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事!


高铁恢复到原来的设计速度运行,其效益还要高出一大截!


原来许多被高铁逼停的航线,在高铁降速后又重新飞起来了(如广州-武汉,上海武汉等)


四、看一些事物,眼光的长远度、角度不同(如看1年、10年、100年),其结果就不一样


可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去,看的就是是5年、10年后的结果!
杭州西湖景点免费,而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的!


一些高铁黑们看事物只看一点(运营效益),且只看短期;用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分!

再过3—5年坐高铁都很平常,如果那时再修高铁,成本会高很多!


五、高铁是中国崛起、实现中国梦的产物,是中国的名片!


高铁是最适合中国国情的交通工具(人多、人口密度大),汽车、飞机都比不过高铁;

(现在许多人是将私家车开到高铁站,停到停车场,然后坐高铁去外地,到外地高铁站再租车出行,回来再坐高铁到出发城市,然后开私家车回家,这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高)


中国的崛起还伴随着国防军事的崛起,中国搞航母、搞五代战机,绝不是为了自身赚钱!
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益(当然有则最好),是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用(如青藏铁路就是一条国防铁路)!
(李总理在2014.7长沙视察高铁讲话)

中国有几十万公里的公路都不收费,为何一定要每条高铁都赚钱!


高铁的社会效益远远大于其运营效益,是各级政府的共识!


国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债,不如把人力、物力留在国内搞基础建设!
到国外去买奢侈品,不如支持国内的高铁建设!


中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”,现在则是迷信“西方的经济模型”,由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷,但中国到现在还没“崩溃”!


北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国!

印度在解放前、80年代前都和中国差不多,甚至比中国好,但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上!印度人是很难坐得起高铁的!
(中国用30年走了完西方100年的路,许多人的脑子还没适应过来!


LZJ新建高标准客运专线,将老铁路主要跑货运,策略是对的!
SGZ新建低标准客货两用线铁路,使新、老铁路都低速跑客、货运,是完全错误!
(经济发展到一定阶段,重工业比重下降,煤炭、水泥、钢材等运量下降,第三产业人流上升;现在的铁路货运量增速在下降,大宗物品的运输反而少了;无需再建货运专线,老铁路跑货运足矣!)



中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了,特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂!只有高铁产业算是掌握了技术,打出了中国品牌!
LZJ对此的功劳还是很大的!
(我对LZJ的看法是一分为二,功过分开,不以功否定过,也不以过否定功,不能因为林彪反对毛,就把他的战功都否定了;21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾,甚至造谣;你骂他“贪”我也理解,但骂他高铁建设、管理方式等,则有些不可理喻了;但现在真相大白了,21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士,以前的铁道部估计没给交过“保护费”!)


中国的高铁在不再收取折旧费后(即收回建设成本或由国家补贴代还),票价将下降很多,真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具!

LZJ说的话是没错的![有他在,铁总都可负担得起全部折旧费(建设成本)]

中移动在网络建设成本收回来后,原来话费4毛一分钟双向收费,现在变成1毛一分钟单向收费,仍有钱赚!
(如同住房费用,原来月付“房贷+水电费”,贷款还清后,只需月付“水电费”就行了!)



高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下,不得不同意了一些350高铁,如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万(虽然渝万已被降为250不留提速)等!

郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设,重庆要求重庆郑州4小时内到达!
现在只是补交350可行报告,报告上去后只待发改委批准!
可搜索查看:郑万铁路可研报告全文曝光


连银西都按兰新二线标准建设(无砟、线距5m),此高铁在LZJ时代也只是200-250的!
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设,(第一次环评时高阻本想将其降为200公里时速)
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会,将其提高为客运专线
可搜索查看:银西铁路客运专线将于2018年建成通车




高铁列车阻力牵引力示意图 能耗.jpg

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发表于 2015-9-27 17:25:22 |显示全部楼层
昌九之间,再修一条350标准的,没有问题。这个是迟早的事情。
本人向来懒散,注册这个坛子的目的专为诊治各种”合安九不服“。

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发表于 2015-9-27 21:21:12 |显示全部楼层
呵呵,讨论的好热烈!科技以人为本,科技以安全为主!

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发表于 2015-10-2 23:50:32 |显示全部楼层
wangwenjian 发表于 2015-9-21 20:09
南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ; 中国高铁比国外更舒适、更平 ...

从我们段变电所的牵引电流上来看,差的还是比较大的。其它的就不知道了。

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发表于 2015-10-3 13:53:14 |显示全部楼层
高铁 CRH380A 动车组,气动性能 数据资料 达4米多高
2015年10月03日   人民日报  高铁网

   最高速、最低耗、最长列……从时速200公里到时速380公里,我国各速度等级的首列动车组都从他们手中诞生。

  耐高寒、抗风沙、御咸潮……从北国冰山到南国水乡,再到西北荒漠,我国高铁线上近一半的高速动车组由他们设计研发。

  他们是中国中车四方股份公司高速动车组设计团队,打造高铁名片的“第一梯队”,是引领“中国制造”迈向“中国智造”的“最强大脑”。

  “搞科研得有敢为人先的勇气,更需要不服输的韧劲。”中国中车四方股份公司副总经理、总工程师梁建英说。

  中国高铁线上最常见的CRH380A动车组,曾创造中国高铁第一速,它的车头攻关就是四方设计团队的大手笔。为了拿出最佳的头型方案,仅车头的气动性能,团队就进行了17项75次仿真计算,做了760种工况的气动力学试验和60个工况的噪声风洞试验,完成了22项多达520个测点的线路测试。这一连串数字的背后是超乎想象的工作量。中国南车首席技术专家丁叁叁说,最终性能最优的“火箭”头型出炉时,气动性能海量的数据堆了4米多高。

  碰撞安全防护系统是世界高速列车领域的一项技术“制高点”,技术难度极大。为了突破关键技术,团队耗时两年研究了数百种不同的结构,做了18种概念模型,历经近百次的仿真计算和试验验证……这期间,仅仿真计算生成的结果数据就高达5000G,模型的单元数量达千万级。设计师陶桂东形象地说,“这就好比设计人员前后制作了上千万块砖,再用上千万块砖砌成一座高楼大厦。”

  高铁设计团队得“吃得苦中苦”。2009年,为了攻克CRH380A动车组的关键技术,设计团队先赴京津线进行了1800多种不同运行状况的试验以获得动车平原运行数据;又在武广线整整试验了11个月以探明高速运行空气动力学规律。前后试验18个月,设计团队跟车跑了200多万公里,相当于绕地球50多圈。

  如今,CRH380A动车组已累计安全运行超过3.5亿公里,单车最高运行超过309万公里,各项技术性能达到国际领先水平。而四方设计团队在高速动车组领域已获得4项国家级、8项省部级项目奖,4项国家级、20项省部级个人奖,拥有发明专利35项、实用新型专利420多项、外观专利近90项,并主持或参与编制百余项国家和行业标准。

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发表于 2015-10-3 13:53:37 |显示全部楼层
两院专家呼吁:高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日,青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果,由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组,在组长院士杨卫的主持下,一致同意项目通过验收,并提出建议:在科学认证基础上,早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里,安全运营4亿公里

6月7日,中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品,静静地停在轨道上。

徜徉其中,来自中国顶尖学术机构的院士,科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员,无不欣喜自豪。

系列产品中, CRH380A高速动车组,以其优异的性能,艳压群芳,被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破,凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上,中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武,通过对项目的概述、完成情况及成果的总结,回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年,党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题,我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月,科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》,并确立了主要目标,以京沪高速铁路建设为依托,研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车,建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月,科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元,共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日,时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生,并于10月11日下线,被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日,“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一,各项参数余量大大富裕。

如今,时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备,并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中,“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一,也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”


中铁建总裁赵广发:建设按350公里时速,降速是浪费
2015年03月07日   信息时报

       在分组讨论中,全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议,高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速,“北京28分钟到天津,跑了几年,实践证明是安全的,但最近两年降速了,不应该!”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的,不应该随意降速,“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中,北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁,规划设计建设都是350公里时速,但是北京到西安段现在跑300公里,西安到乌鲁木齐2000多公里,时速只有200公里,“实际跑起来还不到200公里,只有100多公里/小时,越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速,“都是按350公里设计、实施、建设的,(现在这样)造成了极大的浪费。”


高阻、降速哥将中国铁路两次大降速,更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准,但降标不降成本,危害更大,贻害后世!(永远提不了速,除非新建但造成浪费)


胡亚东:东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说,我国东部沿海地区高铁,包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利,且这些高铁能力已趋近饱和,未来将考虑在重点城市间建第二条,甚至第三条高铁。

  “京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去,但一到节假日,‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议,铁路投资要大力吸收民间资本,在建设、运营的模式上要有创新,争取要地方“自建自养”,提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数,应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”

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发表于 2015-10-3 13:54:42 |显示全部楼层
京九麻段 发表于 2015-10-2 23:50
从我们段变电所的牵引电流上来看,差的还是比较大的。其它的就不知道了。

可能是车型不一样,380A 还是比较省电的
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