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发表于 2015-1-25 12:42:04
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这两天又看到余少尧在论坛上发表他自己一知半解的看法，说京沪高铁不可能盈利，本人实在被其可笑言论打败了。从他的话中可以看出，余少尧不仅对高铁的了解片面，而且其对经济学理解也极其肤浅，仗着自己对铁路的那点了解大放阙词。其论据和论点都有大量与事实不符之处，以下是本人对其观点的反驳。
先让大家看一下京沪高铁和台湾高铁的一些对比：
京沪高铁与台湾高铁的对比
京沪高铁 台湾高铁 台湾高铁
总投资 2209亿元人民币 约1200亿元人民币 4809亿元新台币
资本金 1150亿元人民币 约263亿元人民币 1051亿元新台币
贷款 1059元亿人民币 837亿元人民币 3758亿元新台币
贷款成本 6%（实际更低） 5%到8%（部分2.6%）
总长度 1318KM 345KM
平均每公里造价 1.68亿 约3.48亿
每年折旧 3% 4%
每公里每年利息 0.048亿 0.121亿
从该表中可以清晰地看到，
一，京沪高铁每公里造价只有台湾高铁的48%，成本上就大幅低于台湾高铁。这还不算台湾地区政府为高铁投入的1057亿新台币前期费用。这1000多亿没计入台湾高铁成本。
二，京沪高铁项目贷款只占全部投资的一半不到，而台湾高铁接近80%的投资是贷款，目前连年亏损下，台湾高铁的实际负债竟高达93%。贷款利率方面铁道部除了从银行的贷款利率在5.9左右外，其在2008年至2012年期间发行的铁道建设债券以及短融中票等债务融资工具，实际利率只在3%到4%之间，远远低于余少尧所说的6%（大家可以到中国债券网和中国货币网上查到这些债券的详细资料）。而台湾高铁的贷款成本也不是余少尧所说的4%，其债务成本中有部分利息高达8%，只是在今年部分债务成本才降低到2.6%。平均到每公里，台湾高铁每年要还的利息大概相当于京沪高铁的2.5倍还多。
三，折旧成本，对于一个设计寿命一百年的工程来说，每年3.3%的折旧并不为过。相比之下台湾高铁的折旧率是高一些，但也不过是按25年来算折旧期，仅比京沪高铁少5年。考虑到京沪高铁每公里建设成本连台湾高铁一半不到，其每年折旧就更是远远低于台湾高铁的一半了。
四，运营成本，对于目前大陆的发展水平来说，其人力，电力成本是明显比台湾地区要低的，所以平均运营成本京沪高铁也是明显低于台湾高铁的。
五，余少尧提到了2013年台湾高铁每公里客流密度约为京沪同期的1.2倍，考虑到今年上半年以来京沪高铁客流又增长了20%，而已经运营到第八个年头的台湾高铁客流增长率在逐年下滑（去年仅增长了6.6%）。我预计今年全年下来，京沪高铁的每公里客流密度应该会增长到和台湾高铁差不多的水平。再加上今后几年郑徐高铁和京福高铁全线贯通，以及经济增长带来的人流增长，京沪高铁的每公里客流密度会远远超过台湾高铁。
六，余少尧根据广深铁路2012年的委托运营费42亿元就推算武广高铁每年需缴纳120亿到150亿元的委托运营费这个有些异想天开了。广深铁路是上市公司，其收费标准远远高于普通铁路的运营费标准，更高于目前各客运专线的委托运营费标准。而且目前各客运专线的委托运营费标准低于广深铁路并不意味着各铁路局不赚钱，相反目前各铁路局在委托运营费这块的利润很可观。这个作为一个去过武广铁路客运专线有限责任公司，看过其财报的的人，我还是可以保证的。
综上，台湾高铁不盈利是其自身的问题，并不能说台湾高铁不盈利就说京沪高铁也不盈利。台湾高铁的各项平均每公里每年的成本大概在京沪高铁的2.5到3倍之间，而其票价标准为京沪高铁的1.81倍（4.009元新台币每公里=0.83元人民币/0.46元人民币=1.81），在今年京沪高铁客流密度和台湾高铁差不多的情况下，京沪高铁开始实现盈利，也就没什么奇怪的了。
结论，一，京沪高铁可以盈利。二，京沪高铁今后会赚更多的钱。
最后，在这里奉劝余少尧一句话：无知很可怕，不知道自己无知更可怕。
送上一段在其他地方看到的话，我很喜欢，和大家共勉：中国这些年有这样一群人，国家一出事，他们就特别兴奋，国家出了成就，他们也一定要鸡蛋里挑点骨头。他们的名声和影响力总是要以国家倒霉出事做垫背，他们捞取个人好处的方式就是猛戳国家的伤口，让国家的各种痛苦更苦。他们的影响力就是靠公众对国家信心的墙角挖出来的。
（这是我对余少尧各种言论进行反驳的第一篇文章，中间可能有些数据不是很精确，不过大数上是没问题的，希望各位大神指正。因本人平时工作很忙，时间有限，对余少尧的其他言论的一些反驳我以后有空了再写。后面一篇深入分析台湾高铁的文章）
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