中国高铁研发团队：仅用两年完成“消化吸收”

中国高铁网

      中国高铁网www.cngaotie.com讯：

      据澎湃新闻网消息，以中国南车四方股份公司高速动车组研发团队为代表的中国高铁研发队伍，缔造了中国高速列车领域一个又一个的第一，引领中国攀上了世界高速列车技术高峰。

      外方预言中国要花16年“消化吸收”

　　2004年，《国家中长期铁路网规划》确定了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总方针。中国南车四方股份公司由此开启了高速列车引进消化吸收再创新之路。

　　然而，当初的技术引进并不是那么简单的“拿来就用”。

　　“拿到图纸，外方专家只教你读图，告诉你是什么，但不告诉你为什么。”首批到外方学习技术的高级工程师于延尊说。

　　而且，中国铁路无论是在线路条件、运用环境、运营模式上都有独特的国情路情，照搬国外现成技术行不通。因此外方预言，南车四方团队对引进技术的消化吸收至少需要16年，即8年消化、8年吸收。

　　事实上，南车四方研发团队的速度超出了所有人预料。仅仅用了2年，研发团队就完成所有原始图纸、资料和技术标准的消化吸收。

　　期间，团队完成了全面的试验研究，针对我国铁路运营环境，完成了110项优化设计，成功解决引进技术“水土不服”的问题，进行了长达6万公里线路运行试验。

　　2006年，中国首列时速200-250公里动车组在四方公司成功下线。2007年研发团队成功突破牵引性能、车体强度与模态、转向架等方面制约速度提升的关键技术，成功研制出时速300公里高速动车组。

       车头头型设计是第一个“硬骨头”

　　2008年，为加快高速列车技术自主创新步伐，原铁道部和科技部联合签署中国高速列车自主创新联合行动计划，确定了时速350公里及以上中国高速铁路技术体系的顶层设计。

　　南车四方作为主导研制单位认识到，研制时速380公里动车组在全世界尚无先例，挑战前所未有。

　　车头头型设计，是研发团队首先必须啃下的“硬骨头”。车头头型是确保列车运行安全性、乘坐舒适性和节能环保性的关键，而CRH380A时速接近飞机低速巡航，如此高速度头型，设计方法和技术标准都无先例可循。

　　“为了拿出最佳的头型方案，研发团队设计出20个列车头型方案，进行了17项75次仿真计算、760个不同运行环境的气动力学试验和60个工况的噪声风洞试验。”中国南车首席技术专家丁叁叁说。那段时间，研发团队脑子里只有一件事，那就是CRH380A，睡觉时在想，走路在想，有时甚至吃饭都在想。

　　2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠段，CRH380AL贴地“飞行”，跑出了时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速！

　　值得骄傲的是，CRH380A拥有完全的自主知识产权，已形成专利181项，标准189项，研发团队将“话语权”牢牢掌握在自己手里。

       一列动车组涉及4万多个零部件

　　设计高速动车组是一项庞大的系统工程。光一张图纸，从提出方案到最终敲定，设计师就要经历反复的研究论证，进行无数次的仿真分析、无数次的试验验证。而一整列高速动车组，涉及4万多个零部件，需要设计出的图纸数以万计。

　　10年来，为了完成一个个研制任务，团队设计师们一件件梳理，一张张绘制，一遍遍分析验证，一次次线路试验。

　　近年来，研发团队并未止步，2011年，他们创造性地设计出更高速度试验列车，该车在滚动试验台上跑出了时速605公里，刷新实验室速度纪录。2012年，这支研发团队又研制成功我国首列城际动车组并形成系列化产品。

　　2014年8月，为兰新高铁研制的高寒抗风沙动车组成功下线，该动车组成功解决了兰新高铁高寒、风沙、高温、高海拔、强紫外线五大环境适应性问题。

　　2014年12月，永磁高速动车组又在这支研发团队中诞生，动车组的更节能、更环保特性被誉为驶向未来的动车组。

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wangwenjian

强烈要求高铁恢复到原来设计速度！坚决抵制新修铁路降低技术标准！

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后，铁道从大发展，立即成了大倒退，

1、铁路两次大降速，

（2011.7.1第一次，接下来723事故，2011.8.28第二次；彻底废除了2007年的第六次大提速（真是一夜回到解放前），一两百亿的升级费打了水漂；武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了；厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速，sgz降为200，实际跑180，车票紧张得天天如同春运，但低速、低票价，人为降低效益、制造亏损；这样可以证明前任高铁规划错误）

武广高铁早两年开通，上来就是350跑了一两年都没事，京沪高铁跑300都故障不断！是什么原因？

2、新建铁路降低标准建设；

（不按发改委批复，人为降低技术标准； 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样；正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工，造成人为浪费；四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准，如宝兰高铁、石济高铁等；宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准，中间此段低标准，将来形成肠梗塞；贵州省内六安铁路按250公里时速建设，重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件，且旁边都有一条老铁路可跑货运）

沪昆高铁 长沙--昆明段，发改委批复是250公里时速预留提速条件，lzj是直接按350公里时速建设，2010年就实际开工了，幸亏开工得早，后面西部的高铁，批复是250公里时速预留提速的，sgz一律按250公里时速建设，取消提速条件！！！最惨的是重庆--贵阳铁路，lzj本来想提高到350，sgz直接降为200，且不留提速条件！！，成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道，成都--重庆是350预留，贵阳--广州是300预留，但重庆--贵阳是200不预留！！！如同一条高速公路两头是8车道，中间一段是4车道且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！

人民日报都在骂高阻、降速哥，可惜不管用，一定要找到当权的才行！
可搜索查看
人民日报：铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报：治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士，积极向国家、省市有关部门（国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等）呼吁，坚决抵制这种降低铁路建设标准，且无法升级的开历史倒车行为！

铁路开工后，仍可以提高建设标准，沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过，沪宁城际还提高过两次！！

我对盛高阻的评价是“三无三会”：
修路无能、管理无能、申请资金无能；
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查（检查完了照样出事故；检查搞了好几回，火车没坐过几次）

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟，为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工，
（大停工、大延误、大亏损，没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚？）
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”（2011.5），
（降速度、降标准、降票价，保安全；实则是效益没了、安全也没有）
高铁建设以客货通用线（200公里时速）为主，
（刘志军是新线跑高速客运为主，老线跑货运为主；庸官是新老线都低速跑客货运；
经济发展到中高阶段，钢材水泥煤炭等货运量下降，服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣！
社会在发展，技术在进步，反而要降标；高速公路原来是4车道，现在是6-8车道；最早铁路都是50—60公里时速，是不是要倒回去！）

自己不干事，还不准别人干事！倒行逆施，用心险恶；鼠目寸光，祸国殃民！！

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话，好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责，而不作为的人啥责任都没有！  （海关达芬奇事件也和他一点关系没有）

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性！


两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网              2014年6月9日

2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里，安全运营4亿公里

6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。

徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。

系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路工程总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。

如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”