学者：民粹苦果 台湾高铁全民埋单

中国高铁网

      中国高铁网www.cngaotie.com讯：

      据中国台湾网消息，台湾高铁面临破产危机，最快3月恐破产，届时台当局“交通部”可能会着手接管。国民党“立院”党团拒绝“交通部”有关高铁的财政改革计划方案，至今余波荡漾。但高铁财务困境的根源，民众很难了解其中原委。

　　台湾《中国时报》16日发表金门大学教授周阳山、政治大学教授马秀如两位专家联手合作的文章，对情况恶化到如此地步的原因作了分析：

　　首先，台湾高铁在立案时的财务规划并不恰当，不但高估了载运量，而且35年的特许期造成在最初折旧上的负担，但后期已改为依运量法摊提折旧。因此已非问题之关键。其次，高铁公司在兴建期间为筹资所发行的特别股，虽法律形式上为股票，但其经济实质为负债，为筹资而支付的代价，形式上为股息，但实为高额利息费用。高铁公司所显示的形式外观常与实质脱离。

　　法院判决高铁公司败诉后，“破产”恐怕会是唯一的一条路，当然这不是民进党所支持的方案。“交通部”应该深自检讨，穷尽一切可能方法来因应解决，然而五大原始股东，包括大陆工程、富邦、太电、长荣和东元电机，并未依竞标时之承诺，投入股本1038亿（新台币，下同），而仅投入约290亿元。这才是问题的真正关键。

　　另外，台当局出资购地费用也不是原先规划的1057亿元，而是1295亿。基于此，即使高铁35年特许期届满回馈金1080亿元，亦不可能填补1295亿的台当局支出。两者之间实际出现了215亿元的落差。形成台当局零出资的神话。

　　降价只是选票思维

　　一旦法院判决高铁公司败诉，“交通部”必须依合约强制接管及收买。至于收买高铁的金额，须依鉴价结果而定，高速铁路工程局依去年6月底就高铁账面值估算，金额高达3861亿元。至于该项经费来源，高铁局建议向银行贷款，由未来接续营运的机构缴交权利金额偿还。

　　“立法院”针对“交通部”所提出的财政改革方案，认为特许期增加40年太长，有图利特定财团之嫌，却忽略了它的改善手段是先减资再增资，亦即将大幅度降低前述五大原始股东的持股比例。这正是降低财团影响力的有效方法。

　　对于交通部财政改革方案中全民认股，大众参与一节，“立委”全不在意，反映出“立法院”对勃兴中的台湾公民社会力量严重忽视。在“立法院”的主流意见中，似乎只有高铁降票价让利这种选票思维，却忽略了鼓励民众参与认股，成为高铁的新东家，才是解决高铁财务危机的正途。

　　债留子孙真相掩盖

　　当台当局出资接收高铁后，由于高铁本身已改为公营，“立法院”的相关提议，诸如降低票价，打折优惠等措施，将可透过质询和媒体报导而为选票利基。在此前提下，只有全民埋单和公共财政负担这一真相被民粹风潮所掩盖。而债留子孙的巨大苦果，将为高铁案写下最沉重的脚注。链接地址：http://www.cngaotie.com/gaotiezixun/2015/0116/3836.html

冯小先生

对于交通部财政改革方案中全民认股，大众参与一节，“立委”全不在意，反映出“立法院”对勃兴中的台湾公民社会力量严重忽视。在“立法院”的主流意见中，似乎只有高铁降票价让利这种选票思维，却忽略了鼓励民众参与认股，成为高铁的新东家，才是解决高铁财务危机的正途。

民众参与认股以后股份还会集中到财团的手里

中国萤火虫

关键是填完了窟窿以后呢？

wangwenjian

转载：
这两天又看到余少尧在论坛上发表他自己一知半解的看法，说京沪高铁不可能盈利，本人实在被其可笑言论打败了。从他的话中可以看出，余少尧不仅对高铁的了解片面，而且其对经济学理解也极其肤浅，仗着自己对铁路的那点了解大放阙词。其论据和论点都有大量与事实不符之处，以下是本人对其观点的反驳。

先让大家看一下京沪高铁和台湾高铁的一些对比：
京沪高铁与台湾高铁的对比
　                      京沪高铁                   台湾高铁                  台湾高铁
总投资              2209亿元人民币           约1200亿元人民币           4809亿元新台币
资本金              1150亿元人民币           约263亿元人民币            1051亿元新台币
贷款                1059元亿人民币           837亿元人民币              3758亿元新台币
贷款成本              6%（实际更低）         5%到8%（部分2.6%）        　
总长度                   1318KM                    345KM        　
平均每公里造价         1.68亿                     约3.48亿        　
每年折旧                 3%                          4%        　
每公里每年利息        0.048亿                       0.121亿        　

从该表中可以清晰地看到，
一，京沪高铁每公里造价只有台湾高铁的48%，成本上就大幅低于台湾高铁。这还不算台湾地区政府为高铁投入的1057亿新台币前期费用。这1000多亿没计入台湾高铁成本。

二，京沪高铁项目贷款只占全部投资的一半不到，而台湾高铁接近80%的投资是贷款，目前连年亏损下，台湾高铁的实际负债竟高达93%。贷款利率方面铁道部除了从银行的贷款利率在5.9左右外，其在2008年至2012年期间发行的铁道建设债券以及短融中票等债务融资工具，实际利率只在3%到4%之间，远远低于余少尧所说的6%（大家可以到中国债券网和中国货币网上查到这些债券的详细资料）。而台湾高铁的贷款成本也不是余少尧所说的4%，其债务成本中有部分利息高达8%，只是在今年部分债务成本才降低到2.6%。平均到每公里，台湾高铁每年要还的利息大概相当于京沪高铁的2.5倍还多。

三，折旧成本，对于一个设计寿命一百年的工程来说，每年3.3%的折旧并不为过。相比之下台湾高铁的折旧率是高一些，但也不过是按25年来算折旧期，仅比京沪高铁少5年。考虑到京沪高铁每公里建设成本连台湾高铁一半不到，其每年折旧就更是远远低于台湾高铁的一半了。

四，运营成本，对于目前大陆的发展水平来说，其人力，电力成本是明显比台湾地区要低的，所以平均运营成本京沪高铁也是明显低于台湾高铁的。

五，余少尧提到了2013年台湾高铁每公里客流密度约为京沪同期的1.2倍，考虑到今年上半年以来京沪高铁客流又增长了20%，而已经运营到第八个年头的台湾高铁客流增长率在逐年下滑（去年仅增长了6.6%）。我预计今年全年下来，京沪高铁的每公里客流密度应该会增长到和台湾高铁差不多的水平。再加上今后几年郑徐高铁和京福高铁全线贯通，以及经济增长带来的人流增长，京沪高铁的每公里客流密度会远远超过台湾高铁。

六，余少尧根据广深铁路2012年的委托运营费42亿元就推算武广高铁每年需缴纳120亿到150亿元的委托运营费这个有些异想天开了。广深铁路是上市公司，其收费标准远远高于普通铁路的运营费标准，更高于目前各客运专线的委托运营费标准。而且目前各客运专线的委托运营费标准低于广深铁路并不意味着各铁路局不赚钱，相反目前各铁路局在委托运营费这块的利润很可观。这个作为一个去过武广铁路客运专线有限责任公司，看过其财报的的人，我还是可以保证的。

综上，台湾高铁不盈利是其自身的问题，并不能说台湾高铁不盈利就说京沪高铁也不盈利。台湾高铁的各项平均每公里每年的成本大概在京沪高铁的2.5到3倍之间，而其票价标准为京沪高铁的1.81倍（4.009元新台币每公里=0.83元人民币/0.46元人民币=1.81），在今年京沪高铁客流密度和台湾高铁差不多的情况下，京沪高铁开始实现盈利，也就没什么奇怪的了。

结论，一，京沪高铁可以盈利。二，京沪高铁今后会赚更多的钱。

最后，在这里奉劝余少尧一句话：无知很可怕，不知道自己无知更可怕。

送上一段在其他地方看到的话，我很喜欢，和大家共勉：中国这些年有这样一群人，国家一出事，他们就特别兴奋，国家出了成就，他们也一定要鸡蛋里挑点骨头。他们的名声和影响力总是要以国家倒霉出事做垫背，他们捞取个人好处的方式就是猛戳国家的伤口，让国家的各种痛苦更苦。他们的影响力就是靠公众对国家信心的墙角挖出来的。

（这是我对余少尧各种言论进行反驳的第一篇文章，中间可能有些数据不是很精确，不过大数上是没问题的，希望各位大神指正。因本人平时工作很忙，时间有限，对余少尧的其他言论的一些反驳我以后有空了再写。后面一篇深入分析台湾高铁的文章）