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发表于 2015-1-13 19:18:41
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wufan001 发表于 2015-1-13 12:49 
燕郊好几十万人，一趟车重连也就一千口子，真把间隔砸出来，在北京东停一站让大北窑上班儿的能更快进单位 ...
问题在于：
1、长短途客流和列车的重叠
由于夕发朝至列车的大量开行，造成普速、货车、动车混跑既有线局部时间段饱和。例如燕郊-北京，如果要在6：50-8：00之前到北京，只有2个选择：一个是现在的时刻，一个是插在K54和Z62之间，并且把Z62燕郊-北京间的时刻推后一分，而且增加的列车运行速度与Z62平图，也就是7：17开，7：47到。此外别无选择.这个还是仅仅停留在理论上，因为北京站在7：47是否有股道接车这个问题还没考虑。
对于晚高峰的时刻，17：50显然不是最佳选择。最佳选择显然应该在18：30前后。但是问题在于，这个时间段又处于北京站晚上发车高峰前，各个7点多发车的客车底顺次进站，这个时候出站的车和进站的车底之间，很可能发生严重的交路冲突，限制了北京站的接发能力。
2、严重的潮汐单向客流
燕郊-北京的客流，基本都是朝出夜归的潮汐性客流，而燕郊又缺乏动车（普速）的整备能力，更没有乘务公寓，车辆基本无法过夜。这样一来早晨如何把车辆送到燕郊，晚上车辆怎么从燕郊离开，这都是一些很大的问题。那么，这样分布不均的单向客流，对于铁路来说，显然不如双向的，长途的客流更容易被吸引。
而对于非高峰期的客流，如果930系列在9：00-15：00之间不排大队的话，利用大编组的火车显然更不经济。
解决办法：
1、客专。客专是唯一根本解决这个矛盾的方法，大量的夕发朝至列车放置于普速线路，而客专在早晚时间段则有很大的空间去操作短途的通勤客流（动车组长途车，比如沈阳-北京，最早过燕郊也得8、9点以后，这之前，只要车辆和天窗允许，可以任意加开城际列车）这也是廊坊和燕郊通勤动车开行难度的本质区别。
2、燕郊乘务公寓的建设。如果燕郊有条件设置乘务公寓，那么利用北京朝发夕至而不需进库检修的列车的车底，见缝插针的开行短途列车也是一个选择。（这里面比较理想的是承德-通州西的慢车延长北京东，然后套燕郊，前提是北京东可用）
3、挖潜套短。由于北京站普速车最适合的选择是张家口-北京的Y506次，Y506次北京18：43到，如果能套一个19：13左右的燕郊，然后燕郊立折进库，是可以考虑的。
而对于一些跨局、外局担当的车辆，在允许的情况下，也可以进行套用，但是这个不确定因素较多，尤其是春运时节，这些车一般都要承担临客任务造成停运。
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发表于 2015-1-12 23:30:00
