兰新高铁隧道之间设有救援站

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　　据西海都市报(作者 魏金玉)报道，除了海拔高以外，隧道多、桥梁多是兰新高铁青海段的最大特点，因此，专门设置了高铁救援站，承担应急救援的重任。

       “兰新高铁全线最长的隧道在青海境内，是大坂山隧道，长15.8公里，而在大坂山隧道进口处，是5.4公里的照壁山隧道，两个隧道加起来长度超过了20公里。按照铁路总公司的规定，隧道群超过20公里要设置救援站。”11月26日，青藏铁路公司相关负责人介绍，“救援站的主要任务是应急救援。比如说列车在行驶中一旦发生火灾或其他灾害时，便要停到500米的救援站，施行人员疏散、应急救援等。”

       由于青海的地形地貌特点，兰新高铁在青海境内的隧道、桥较多。兰新高铁从兰州到西宁这一段，“两山夹一沟”的地形较多，因此隧道比较集中。西宁至张掖区段隧道多的原因在于要穿越祁连山脉，从大通进入大坂山、照壁山、祁连山，整个穿越了祁连山脉，因此这个区段的隧道特别集中。

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温福铁路的那一溜隧道群有救援站吗？

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兰新铁路第二双线设计单位违规操作40亿电气化工程致安全隐患

一、设计单位强推日本三和铁轨株式会社技术，存在工程风险和安全隐患；擅自扩大防风工程范围导致建设投资剧增，谋取施工单位利润。
1、本项目风区内接触网防风措施是确保列车运行安全的关键技术之一，在发改基础[2009]2159号文、铁鉴函[2010]134号文均强调了设计应开展接触网防风措施的深化研究，并需另行上报审查。目前兰新高铁已经开通，但设计单位仍未履行审批程序，特别在腕臂安装型式方面，设计单位缺少专题论证和技术经济比选，强推了不符合我国铁路行业标准的日本制式接触网结构系统，并且还存在如下问题：（1）截至本工程静态验收、联调联试及送电试运行，设计单位仍未完成铁道部防风科研项目的结题评审；（2）设计单位未按铁路技术委员会要求开展大风环境下弓网受流性能实车试验。目前全线工程已设计并实施完毕，由于缺少科研成果支撑和实车试验数据验证，存在工程风险和安全隐患。
2、擅自扩大接触网防风工程范围，本项目全线1776km，其中风区合计579km，设计单位将造价昂贵的日本接触网结构系统扩大至全线采用，甚至延伸至风速不大的兰州铁路枢纽也采用，造成建设投资大幅增加近8亿。
3、厂家与多方勾结存在利益链，日本制式接触网配件之前在国内只有一家合资公司生产，在本工程接触网物资采购过程中采取了围标手段，实为指定供货商、利益共享。建议对本项目接触网配件供货商的企业生产证书、铁路行政许可、产品质量等进行严格的合规性审查，曝光利益链。
4、日本接触网结构系统存在技术壁垒，设计单位从施工单位手中以技术服务合同的形式，强行取得腕臂、吊弦预配技术服务费合计1074万元，造成我企业利润的重大损失。

二、设计严重失误，造成的返工、废弃及经济损失等责任推卸给施工单位承担。
    本项目的大通、门源及干柴滩三座铁路牵引变电所地处高海拔地区，设计单位未按国家电网公司的发文规定进行施工图设计，导致330kv高压设备外绝缘及空气间隙不符合安全运行要求，青海省电力公司目前仅承诺为铁路联调联试进行临时送电，并要求三个月内更换所有不满足要求的高压电器设备，否则铁路投运将无电导致无车可跑。以上因设计失误造成的返工、废弃及经济损失等责任，设计单位竭力推卸给施工单位承担。

    以上这些设计单位人员违纪和隐蔽化、智能化腐败行为需要曝光和惩治，确保铁路运输安全、造福人民。