“地铁是北京人的宿命”
沙漏之城 作者：南方周末特约撰稿 周华蕾 南方周末实习生 王乐 2014-11-20 13:59:18 来源：南方周末
北京地铁像是地上城市的倒置，且高度浓缩了北京城的特性——不挤不入。 （南方周末记者 张涛/图）
地铁公司通常用“满载率”来表示地铁的拥挤程度。
满载率为30%，这是一个理想的数字，它意味着舒适的地铁环境，大部分乘客都有座位；通常满载率到了80%，车门打开时，就需要有人在外面推一把，乘客才能挤上去；满载率130%，这曾是中国规定的上限警戒值。
当满载率超过130%，可能发生什么？
你被挤断一根肋骨。
你推搡，争吵，进而伤人或被伤。
你的衣服被车门夹住，被列车拖拽着，倒着一路小跑。
甚至，你会被过于饱和的人流挤出地铁，卡在屏蔽门和列车门之间，被开动的地铁反复搓捻，抢救无效，当夜死亡。
现在，北京地铁每天的客流1000万人次已是常态，处于全球第一。客流量最大，负荷也是最重。根据北京交通发展研究中心2014年7月8日公布的数据，北京市四分之三的地铁线路，高峰期的满载率超过100%。
在一些线路，满载率达到了144%。
“她有点儿没掌握技巧”曾远鹏边走边摸出地铁卡，地铁卡包裹在一个印有北京地铁运营线路图的卡套中。卡套原本是天通苑地铁站门口接过来的小广告，上面大幅印着妇科医院的字样，这位23岁的东北“大爷们儿”并不介意，紧紧捏着它前行。这是他初来乍到，理解并用双脚丈量这座城市的重要凭据。
到底是几个月前的星期几，地点是6号线的青年路、5号线的天通苑，还是10号线的国贸？曾远鹏记不清了，反正早高峰拥堵无所不在，在哪儿都会碰到窒息绝望还得硬着头皮往上的——挤。
刷卡，过闸，走过悠悠然飘着西方古典音乐的大厅，下到月台，黑麻麻的长队在等候，透着一股原始丛林的气息。透过车窗玻璃，车厢里陈列着一幅幅受难者的肖像。工作人员错落在喊：上不去的乘客请等下一辆！
新手往往会犯讲文明树新风的毛病，希望靠谦让和等待下一辆列车解决问题，但是如同等待戈多，下一辆再下一辆，仍旧上不去。直至他洞悉这个地下世界的生存法则——弱肉强食，再在迟到、挨批、罚款的多重压力作用下，勇敢地迎难而上。
老手早在若干年前就编撰了《北京地铁生存手册》，要领之一是，“先将脚放入车内，双手抓上方扶杆，发力将全身送入。”
地铁上的定员数量是每平米6人，这一标准在2012年的《城市轨道交通工程设计规范》中，被进一步理想化为每平米5人。尽管南京地铁公司曾有实验表明，每平米要站6个人并不是件容易事，人都已经脚挨脚了，但毕竟北京群众力量大，现实是，高峰期每平米站10个人也不少见，这就意味着——被挤到金鸡独立甚至双脚离地。
“这是一项糅合了瑜伽、柔道、平衡术、自由搏击等多种武术和体育健身项目的综合性运动。”13号线一乘客曾生出如此感触。如今，这项运动伴随着北京市轨道交通在蔓延，每日在一个个睡城沿线、在看不见的地底空间，以百万量级计算的人群有幸参与其中，规模比北京马拉松大上了一百倍。
曾远鹏年轻力壮，自力更生有余，但仍然有一次，哐，背包给地铁门夹住了。曾远鹏不慌，对他这不算小概率事件。“常识嘛，屏蔽门关之前会噔噔噔响三声，安全门夹着你了，它关不上，跟电梯一样会重新弹开，这车不就开不了了嘛。”
有一次，曾远鹏眼瞅着一三十岁出头的男人，就给夹在屏蔽门和地铁中间了，男人反应极快，胳膊一伸，卡住了地铁门。门啪地开了。男人继续往里挤啊挤的，挤上去了。列车带着目测大于130%的满载率，一路呼啸而去。
11月6日夜，曾远鹏听说5号线出事了。惠新西街南口，一位乘客死于屏蔽门和地铁的空隙间，新闻里说，死者潘小梅，33岁，河北承德人，公主坟上班，家住天通苑。
北漂，天通苑，5号线。和曾远鹏一样的轨迹。
“她有点儿没掌握技巧，”曾远鹏说，“后面不是有门么，你扒拉开啊，或者你把胳膊夹到屏蔽门里边啊！”
这天曾远鹏刚失业，有点气盛。来北京四个月，他已经辞了两次工作，第一个单位总像出去搞诈骗，第二个公司又拖欠工资。比起同类在地铁里的意外死亡，自己找工作的问题，更加要命。
漏斗和钟摆人曾远鹏今年毕业于黑龙江省一所普通高校，是中国727万高校毕业生之一。本来他大四就找好了工作，进国企，可在首都实习的同学发了一条图文并茂的朋友圈，“香山红叶红满天”，这是他小时候就会背的诗句。他心动了。“没在大地方呆过，还是想来北京，给自己一个试错的机会。”
落脚北京，但他一无所知。朋友给他指了两个地方：天通苑，回龙观。他就在天通苑东区某复式阁楼的一个小隔间里住下了。这是北五环外，离天安门足足20公里。好在有5号线，它极大地拓宽了曾远鹏的活动半径。它帮他去望京上班，去香山看红叶，去潘家园买一本5块钱的《平凡的世界》。
天通苑站B口有七八列银色栅栏，起初曾远鹏不知道它是用来干嘛的。但他很快明白过来——是用来关自己的。
这一年，5号线的客流量已近百万，天通苑的居民们是主力军。天通苑，这是北京市在1990年代力主的保障性住房板块，现有“睡城”之称，一直为有且仅有北苑路这一条出路的格局所困。2007年5号线的开通，在当时极大程度缓和了天通苑通向市区之路，市民激动地说：“5号线，天通苑人的重生”。然而事到如今，“重生”已变为“噩梦”。大面积纯住宅带来汹涌人潮，房东们也乐意把一两百平米的房子隔成一二十间，获取更高的经济效益，人口从20万涨到40万。在2013年3月8日，地铁路网客运量所公布的首过两万人的车站有三座，分别是天通苑北站、天通苑站和回龙观站。
北苑路和5号线，成为一个拥堵的漏斗。每天，人们大面积拥堵在栅栏限流下的入口处，早上缓慢地进城，晚上缓慢地回城，围绕着天安门这一个中心做钟摆运动。
早在2010年中科院公布的数据中，北京就以52分钟的上班通勤时间名列全国50个城市之首。在天通苑，通勤时间大概需要延长到2个小时。死于5号线的潘小梅，每天坐5号线换乘10号线到公主坟，宿命也是如此。
刚从清华大学硕士毕业的韩芳，曾经试过每天花两个小时在路上。有天早上她买了早餐上地铁，怕蹭到人，就一手豆浆一手油条高高举着，结果给人哗啦一下挤到了边上，长达数十分钟内，像一只壁虎被摁到墙上。
早晚高峰，地底穿行时，大多数人什么也不做，打盹，发呆，白炽冷光照射着他们满布黑眼圈和青春痘的一脸倦容。少部分乘客可以突破时空的阈限，通过手机版斗地主、电子武侠小说、视频《步步惊心》等进入无人之境，韩芳曾经见过一个“高人”，竟然在拥挤的地铁里拿着词典背GRE单词。她想尝试，失败告终，还是改看TED和听音乐了。
2014年，住建部副部长仇保兴在谈到中国城镇化时分析：像北京回龙观这类新城是失败的。
这样的睡城已经在北京的五六环外绕成一个圈，回龙观，天通苑，乃至毗邻北京的河北省燕郊镇。
而失败，也许正好促成了天通苑对更多外来者的无用之用。它配套不够，交通拥堵，也便拥有了曾远鹏此刻最为在意的要素——“它便宜啊”。价格优势足以压倒每天浪费4个小时在路上的地铁人生。
开始他还有点暴脾气，硌着碰着都骂几句，然后骂声变成嘟哝声再到无声，最后在沉默中，每天例行2个小时加2个小时，也便成了这种生活框架下的“钟摆人”，拥堵、发呆都成为他现实生活中不可分割的一部分。
早高峰时北京四惠东地铁站，换乘的人们排队在站台等候1 号线的列车到站。 （南方周末记者 张涛/图）
“地铁推手”们中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕对南方周末记者表示，从前地铁的规划和城市建筑的规划彼此割裂，通常是先有建筑才有交通。直到五六年前，人们才意识到，地铁规划和城市规划应该是一体的。
北京轨道交通曾经的逻辑是，先有住房，再有规划。但这场席卷中国的城市化进程如此之快，等规划完毕的时候，世界全变了。北京地铁5号线在1981年纳入城市总体规划，2004年开工建设，2007年建成通车，从规划到运营共历时26年。其间，北京人口几乎翻了倍。
政府拼命追赶着人口的增长速度，大力发展轨道交通，预计到2020年，北京需投入4000亿元用于轨道交通网络建设。届时，北京市轨道交通总里程将超过1000公里，17条新建线路会使其成为世界上最长的地铁网络之一。
国家发改委综合交通规划院院长张国华对南方周末记者说，长远看来，轨道交通会带来中国城市化的转变。大城市发展到一定阶段之后人口、功能都需要向城市群疏散，而城际轨道线网承担着关键的引导和支撑功能。
不过眼下，2013年，北京市城市规划设计研究院发布的《北京城市空间结构调整的实施效果与战略思考》显示，在中心城形成巨大的磁力使其它功能和人口无法分解出去，中心城人口和功能进一步集聚，新城“反磁力”作用明显不足。北京市官方首先需要解决，地铁过度拥堵带来的脆弱和安全隐患。
2011年，在北京地铁日客流量大概是今天一半时，北京市公安局相关负责人曾表示，“瞬间大客流量冲击容易造成挤死踩伤等安全事故”。
“尽管我们已经竭尽全力做了大量有效的工作，反复进行了多次实战处置演练，但还是很担心。”负责人说，“客流高峰期，如果遇到极端天气或行人跌倒等偶然因素，很容易引起踩踏导致死伤。”
北京地铁公司也想了诸多办法来维持安全的稳定。一方面是疏，比如增加车辆运力、缩短发车间隔、加快新线路建设，另一方面是堵，加长限流通道以及不断增加早晚高峰限流车站。2010年，北京市地铁运营部门尚在否认媒体公布的“每天限流9条地铁线路中的23个地铁站名单”，时至今日，地铁常规限流车站平均每三个月刷新一次，2014年7月公布的数字是，北京有54个车站目前常规限流。而同为轨道都市，上海的限流车站仅16个。
天通苑曾以一张2014年5月27日导流栏中人山人海的图片，登过美国《华尔街日报》的头版头条。深陷其中时，除去个别飞檐走壁的“侠士”，人群像水草一样起伏摆动，耳边时不时响起呼叫声，“别挤了！”“卡住了！”
而伴随客流量遽增，运营方能做的只是，把铁栅栏加长、再加长，从4栏到7栏到10栏，加高、再加高，从1.2米到1.8米，到2米多姚明那么高。
最能提高用户体验的，或许来自车厢门口站立的地铁服务人员，他们也被称为“地铁推手”——负责在拥挤的车门外，使劲把乘客推进车厢，及时关好车门，保证车辆安全通行。
《北京日报》曾记录过13号线上一位地铁推手的自述。在西二旗——日客流量30万人次、北京最繁忙的地铁换乘站，这位叫李思野的推手忆及自己刚上任的场景：
“车进站，门开了，上车的人流涌过来，我就像大海里的小船，被挤得踉踉跄跄。好容易稳住了脚，一抬眼，一位背着斜挎包的小伙子正双手抓着扶手，一只脚在车厢里，一只脚在车厢外，弓着步往里挤。我有点儿蒙，他突然回过头，脸红脖子粗地冲我喊：‘瞎磨叽什么，赶紧推一把！上班迟到了。’”
现阶段，北京市每年净增50万人口以上。这张负荷沉沉的地铁网多少显得有点在劫难逃。北京市正在争议地铁提价方案。北京市交通委运输局副局长马伯夷表示，希望能用价格杠杆，把北京地铁从每平方米“挤着10人”降至5人。
不挤不入“原来的城市规划不合理，地铁解决不了北京交通的拥堵问题。地铁最多承担30%-50%的任务，涨价将降低30%的乘客数量，但也解决不了问题，无非是把乘坐轨道交通的人逼上了路面。”王梦恕表示。
尽管预期的工资为三千到四千元，对地铁价格变动相当敏感，曾远鹏仍然打算做一个地铁的坚强拥趸。不坐公交的原因很简单：有一次坐公交，又是等又是堵，他迟到了半小时。
“地铁是北京人的宿命。”在社科院工作的王大惟对南方周末记者说。王大惟平时不需要坐班，不需要挤早晚高峰，但是仍然免不了靠挤1号线出行。堵车、限行，这座城市潜伏着诸多意外，地铁也许是这个城市里最为可靠的交通工具了。
北京拥堵的地铁，连带狭小的居住空间、雾霾、水，曾为韩芳带来许多“苦”。但作为一个山东长大、东北念大学、考上了清华研究生的姑娘，她更在意精神之“苦”：迷茫，长时间的混沌，不知道自己要什么，这尤甚于物质之苦。后来她想到了做NGO，去美国，去汶川，和不少国际国内一线的NGO合作，她感受到了光亮，而这些都是“北京给的，别的地方找不到”。
韩芳现在住在天通苑，但她已经脱离了“钟摆人”的命运。她创办了一家教育公司，上班地点在立水桥，离家两站地。每天她大概在早上5点半醒来，有一个半小时的时间，看书，写写字，然后自由选择上班的方式：步行，搭顺风车，骑自行车。
她时不时经过天通苑地铁站，有时看见大家都面无表情地往同一个方向走，感觉像一个露天的集中营。但有时也换一种思路：也许大家都是朝圣去了呢？一步一步前行，都是迈向理想的方向。
这几天，住在曾远鹏隔壁的哥们儿走了，回家过小日子去了，平平淡淡，但安安稳稳。曾远鹏还没有找到新的工作，白天游荡加投简历，某种意义上，地铁像是地上城市的倒置，且高度浓缩了北京城的特性——不挤不入，“这个城市，好多人削尖了头，只有努力挤，才能融入这个社会，这就是社会竞争的一个关系，找工作是这样，地铁也是。要么遭罪，要么等。我不想等。”
因地铁而丧生的潘小梅，也曾活在曾远鹏一般的隙缝中。据报道，到明年，潘小梅的孩子就上小学一年级了。她在公主坟一家店铺卖手机，早上9点上班，6点下班，晚上还会去地铁站摆摊卖袜子。
他们感受着北京的引力和斥力，越是感觉压迫，越是爆发更顽强的生命力，越是努力地挤地铁。144%的满载率和安全隐患，这属于公共政策、学术或新闻，而一辆不挤不入的地铁，一个不挤不入的城市，这是每个人的生活。
每个晚上，曾远鹏从天通苑地铁B口出门，挣脱黑压压的人群，扑面而来的是一个小摊贩的市场。街道旁，一水儿叫卖着：袜子，衣服裤子，手机贴膜，藏族首饰，鲜花。跟着是煮玉米，麻辣烫，水果，臭豆腐，报纸杂志，房屋中介，黑出租。
这个地铁站多了还是少了一个卖袜子的女人，曾远鹏并不在意。他记不清这些人的脸，正如这个城市记不住他的脸。这些脸孔模糊不清，他们像一粒沙子，后脑勺贴后脑勺，潮水般涌来，消散在浩大的城市里。
（应受访者要求，曾远鹏为化名）
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发表于 2014-11-23 17:17:27
